Desenhos de maquete de escuna. Desenho de uma escuna pirata

Em 2014, o Iate Clube de São Petersburgo e a Fundação de Apoio a Navios Históricos e Iates Clássicos adquiriram um casco inacabado. Atualmente estão em andamento os trabalhos de apetrechamento e na navegação de 2015 a escuna vai enfeitar com suas velas as festas dos navios clássicos do Báltico. A escuna participará do programa Sail Training do St. Petersburg Yacht Club.

Em 1991, um grupo de alunos do LCI, depois de visitar o Museu da Marinha, decidiu fazer um projecto de trabalho da escuna do século XVIII, que lhes agradou pela elegância das formas e simplicidade de construção, bem como pela simplicidade do cordame.

Inicialmente foi criado o projeto Grumant 58 - projeto de uma escuna pirata do século XVIII, este tipo de veleiro era utilizado por piratas do Oceano Atlântico e do Mediterrâneo. O casco estreito com velas principais e dianteiras bem posicionadas proporcionava uma velocidade decente para embarcar os navios. No século XVIII, os britânicos também começaram a utilizar este tipo de veleiros para o transporte e entrega rápida de correio e outras pequenas cargas.

O projeto Grumant 58 é um projeto piloto onde foram testadas tecnologias - montagem de peças do casco, colagem dos principais elementos estruturais, bem como fabricação de rigging com tecnologias antigas. O pinheiro não se mostrou do lado bom, principalmente na parte subaquática. A fabricação do deck também acarretou problemas: vazamento de água e ressecamento.

A longarina, de pinho, comportou-se bem, até bem, mas pesada. O cordame feito de materiais naturais é certamente bom (mantém o estilo), mas cria muitos problemas de uso. O cânhamo e o sisal ficam molhados e assentam com força, quebrando as longarinas, e se não tiver tempo de afrouxar a engrenagem a tempo, assim como durante o trabalho constante, o material perde resistência, o que expõe muito a engrenagem à ruptura.

O projeto Grumant 69 mudou radicalmente em design - longarinas e cordame. Muito trabalho foi feito com os Registros. Os requisitos do Veritas do Bureau de Registro Marítimo francês e do "Lloyd's Register of Shipping" inglês foram tomados como base para a criação do projeto. Todos os desejos e erros do projeto anterior foram levados em conta tanto quanto possível. A proteção da quilha é a primeira coisa que atende aos 30 requisitos; uma seção de quilha de metal era feita de aço naval, que mais tarde foi unida a um casco de madeira. A árvore foi usada apenas a partir de espécies valiosas - carvalho Bryansk (Rússia), com mais de 100 anos, larício Angara (Rússia) e teca (Birmânia).

Todo o conjunto longitudinal e transversal do casco é em carvalho; revestimento do casco, a primeira camada do revestimento longitudinal é feita de carvalho usando a tecnologia "ripa sueca". Duas camadas externas, compensado de grau marítimo com certificação Diagonal Lloyd. Assim, a resistência máxima do casco foi alcançada. O piso do deck é de teca e as estruturas de suporte do deck são feitas de carvalho.

A longarina também passou por mudanças de design - mastros, retrancas, vergas, gurupés são feitos com novas tecnologias, são ocos, a tecnologia de bandeira já é usada há muito tempo, mas foi esquecida e foi usada neste projeto, esperamos que foi a decisão certa.

O cordame vertical ficou como está, é bastante confiável e prático, o estilo não mudou. Cordame de corrida - quase todo o cordame foi trocado, todas as cordas de material natural foram substituídas por sintéticas estilizadas como naturais, materiais de boa qualidade são duráveis ​​​​e fáceis de usar, o que não afetou o estilo do navio. Os blocos não sofreram alterações globais, pelo contrário, alguns dos blocos foram recriados conforme desenhos de desenhos antigos encontrados.

A escolha de um protótipo para a construção do modelo recaiu sobre uma escuna a vela-vapor de dois mastros<Святой мученик Фока>absolutamente aleatório. Naquele momento, quando foi tomada a decisão de criar algo que voasse, dirigisse ou flutuasse, o que mais se aproximava era a revista<Моделист Конструктор># 9 para 1986. Este número oferecido para consideração, além de<Фоки>um dos torpedeiros Tupolev, um barco de corrida da classe F3E, foi proposto um método para calcular um ALS caseiro, mais alguns artigos sobre o tema cordas. Aliás, dois artigos sobre vela foram encontrados na mesma edição:<Такелаж - как настоящий>E<Ванты для парусника>.
Com toda a riqueza de escolha, como dizem, não poderia haver outra alternativa. Além disso, a seção de navegação de modelagem de navios até então foi injustamente ignorada por mim.

Um pouco de história.

Começando a estudar os materiais do assunto mencionado<МК>Eu descobri, pelo menos por mim mesmo, que acontece<СВ. МУЧ. ФОКА>(é exatamente assim que parecia a inscrição do nome do navio em suas laterais, bóias salva-vidas, leme e acessórios do navio) este é o navio no qual G.Ya Sedov pretendia chegar ao Pólo Norte em 1912-1914.
Construído em 1870 na Noruega, o navio destinava-se à pesca marítima no Oceano Ártico. Quando lançado, recebeu o nome<Гейзер>e navegou com este nome até 1890, depois mudou várias vezes de proprietário entre os comerciantes de peles e foi designado para a flotilha científica e comercial de Murmansk.
Em 10 de julho de 1912, com o dinheiro concedido pessoalmente pelo imperador, Sedov freta e equipa<Фоку>para uma expedição ao Pólo Norte. A ideia desta expedição não encontrou apoio da Direcção Geográfica Principal e do Ministério Naval, pelo que o governo recusou financiar este projecto. A situação foi salva com a criação de um comitê para arrecadar fundos para a expedição. O comitê era chefiado pelos editores dos principais jornais.
Provavelmente, foi esse o motivo pelo qual durante o dia 2, trágico para o pesquisador invernando na Terra de Franz Josef, Sedov renomeou<Фоку>em homenagem ao editor do jornal<Новое Время>. O navio foi nomeado<Михаил Суворин>. No navio com este nome, depois de queimar tudo o que poderia de alguma forma queimar na fornalha, a expedição retornou a Arkhangelsk.

com base nos materiais da revista Modelist-Constructor e em informações das profundezas da rede global

Construção de modelo

Desde o início decidiu-se construir um modelo em execução. Hélice, motor a vapor, guinchos para controlar armas de navegação. Esses planos napoleônicos, infelizmente, tiveram que ser interrompidos exatamente pela máquina a vapor. Não de uma vez, como dizem :). Caso contrário, estamos caminhando em direção ao objetivo pretendido.

Parte 1. Corpo.

Para criar o corpo do modelo, foi escolhido um método de composição tipográfica. Este método combina a simplicidade do ciclo tecnológico e a possibilidade de utilização dos materiais disponíveis, não requer a criação de equipamentos adicionais, não requer encaixes tediosos e empoeirados e ajustes finos do corpo de acordo com os padrões: bem, eu não ' Não gosto deste procedimento.
Depois de digitalizar a imagem do desenho teórico do casco, importo-a para o AutoCAD. Coloco uma grade na imagem das projeções do corpo, determino a escala real a partir dela e coloco junto com a imagem a escala do modelo que está sendo feito. A seguir, contorno manualmente os contornos das armações, os contornos das seções longitudinais, o contorno da quilha e das hastes (Fig. 1).

Arroz. 1

Ao acariciar, utilizo uma linha Spline, como pontos de ancoragem utilizo os pontos de intersecção do contorno com as linhas de grade horizontais. Neste caso, cada ponto nodal da spline ficará no plano correspondente do desenho das seções longitudinais do casco. Se tudo for feito com cuidado, isso eliminará erros na construção de um modelo 3D.
Em princípio, isto não é necessário. E o AutoCAD é opcional e o 3D é opcional. Quem não estiver interessado pode proceder imediatamente à transferência dos contornos das molduras e da quilha para o contraplacado:
Então eu aposto<ровный киль>contorno de caules e quilha. Sim, esqueci de mencionar, delineando esta linha com um spline, também coloquei os pontos nodais nas interseções correspondentes com os planos longitudinais.
Eu instalo as molduras com a malha em seus lugares. Eu conecto os pontos nodais correspondentes das molduras ao longo da grade em um plano horizontal com uma spline, começando pela haste (Fig. 2). Como resultado, obtenho os contornos das seções no plano longitudinal. Eu os comparo com um desenho teórico. Combinar? Ótimo! Vamos mais longe. Algo não corresponde - estou procurando um motivo.

Arroz. 2

Descobriu-se que o desenho teórico está um pouco torto, precisa ser corrigido. Existe apenas um critério para a correção do contorno nesta fase, todas as linhas do modelo 3D devem ser suaves e harmoniosas, qualquer chanfro, qualquer amassado será perceptível. Para corrigir, utilizo o movimento simultâneo dos pontos nodais das splines que se cruzam apenas ao longo da linha de junção dos planos dessas splines, caso contrário a estrutura pode quebrar como um castelo de cartas :)
Eu descubro a espessura da pele e, nesse valor, estreito os contornos dos quadros com a operação Offset. Tudo, então trabalho com os contornos resultantes das molduras. As linhas dos cortes longitudinais não são mais necessárias e podem ser removidas, mas deixo-as para a beleza.
Eu conecto os pontos superiores extremos das armações com uma ranhura, resulta um contorno tridimensional do tanque e a amurada do baluarte. Da vista superior, transfiro o contorno superior da travessa.
Iniciando a etapa de desenho dos contornos internos das esquadrias (Fig. 3), tive que decidir alguns parâmetros de projeto do futuro casco. A largura dos futoxes e a altura da quilha foram escolhidas com base na rigidez estrutural suficiente, a presença ou ausência de viga do convés foi determinada pela necessidade de acesso aos atuadores. Os joelhos traseiros do convés necessários para fornecer rigidez estrutural foram desenhados<на глаз>. A espessura das vigas superiores na zona do baluarte foi determinada de acordo com o desenho da vista superior e da vista frontal, na zona da superestrutura da popa -<на глаз>.

Arroz. 3

A linha do convés do castelo de proa, cintura, superestrutura, tombadilho e tombadilho foi retirada da imagem da seção da embarcação ao longo do eixo longitudinal vertical. O contorno do tabuleiro foi obtido ligando os pontos de intersecção do contorno interno das vigas superiores e o contorno superior das vigas. Em seguida, expando o contorno do deck para um plano horizontal e obtenho<выкройку>convés. Faço o mesmo com a popa, girando-a no plano apropriado.
Imprimi os contornos em plotter, então organizei tudo em uma folha (Fig. 4), claro, você pode imprimir em formato A4 com posterior colagem.

Arroz. 4

Cortei a quilha com hastes e molduras de uma folha de compensado de 4 mm. Não houve problemas com as armações, mas a espessura da quilha teve que ser pelo menos duplicada. O fato é que após a instalação das armações na quilha e o brochamento das três longarinas, a rigidez torcional da estrutura revelou-se insuficiente, e antes que eu tivesse tempo de colar um certo número de pranchas de pele, eu tive que controlar constantemente a retirada do casco, controlar constantemente<пропеллер>. Daí a moral: até que seja garantida rigidez suficiente do casco para flexão, torção, estiramento e cisalhamento, não se pode retirar o casco da rampa de lançamento, sob qualquer pretexto :)
Como longarinas foram utilizadas ripas de pinho com seção de 4x4 nas laterais das esquadrias e 3x3 abaixo do convés. A amurada e o convés do castelo de proa foram cortados de uma única folha de compensado de 1 mm.
Porque no início do trabalho com a maquete não planejava tirar fotos - não há fotografia da rampa de lançamento e da etapa de montagem do esqueleto. Na fig. 5 Tentei de alguma forma me reabilitar. :)

Arroz. 5

O mesmo compensado milimétrico foi escolhido como material para o revestimento áspero. Tiras de 6 mm de largura foram cortadas em tesoura guilhotina A4. O comprimento das ripas acabou sendo de 350 mm, portanto, ao revestir o casco com quase 700 mm de comprimento, foi necessário utilizar duas ripas por correia. O compensado foi cortado de tal forma que, de suas três camadas de folheado, duas das extremidades foram cortadas e a do meio foi cortada longitudinalmente. O resultado foram hastes com melhor flexibilidade do que hastes folheadas com 0,5 mm de espessura. Assim, não foi necessário recorrer à vaporização dos trilhos.
O revestimento foi realizado em várias etapas. Na primeira etapa, foi embainhado um trecho próximo à quilha e baluarte (Fig. 6).

Arroz. 6

Para formar a travessa atrás da última moldura, foi colado um pedaço de espuma endurecida de altíssima densidade. Você pode obter esse material injetando uma porção de espuma de poliuretano em um recipiente com água. A solidificação ocorre muito rapidamente e a densidade do material resultante é bastante elevada.
Primeiro dei ao pedaço de espuma colado o formato de uma travessa, colei a própria travessa e depois virei a espuma pela parte inferior. A Figura 7 mostra esta seção do casco com diversas fileiras de trilhos já aplicadas. A montagem foi realizada com auxílio de cola Moment-Stolyar e alfinetes de alfaiate. Pinos feitos de fio de aço com 0,4 mm de espessura foram inseridos e retirados com pequenos alicates. A propósito, apesar da curvatura bastante grave dos trilhos na área do gio, os pinos presos na espuma fizeram seu trabalho muito bem.

Arroz. 7

O deck também foi recortado em compensado milimétrico ao longo do contorno da digitalização virtual.
Foi possível delineá-lo de acordo com o casco em construção, mas resolvi verificar a precisão da montagem e o percentual<попадания>. Felizmente, tudo aconteceu com bastante precisão. Na fig. 8 e 9, as juntas entre as ripas da pele e a fixação do tabuleiro colado são claramente visíveis. Para comodidade de instalação da madeira morta e processamento da parte inferior do deck, resolvi instalar parte da pele ao final dessas obras.

Arroz. 8

Arroz. 9

Arroz. 10. É assim que o feed fica por dentro. A espuma é cortada no nível do convés de popa.

Arroz. 11. Colagem da amurada na zona de popa.

Arroz. 12. As escotilhas são cortadas para acesso aos servos: o modelo está funcionando.

O recorte para o tubo de popa (Fig. 13) foi feito com retificadora reta com cabo extensor. Acontece que é uma máquina muito útil, e minar o trilho, fazer uma ranhura e, com a ajuda de um cabo de extensão, você pode rastejar até os locais mais inacessíveis do modelo.

Arroz. 13

Arroz. 14. Adaptação. Modeladores de navios experientes podem reconhecer facilmente neste tubo o joelho da antena telescópica do receptor de rádio :)

Meu segundo erro grave depois<пропеллера>. Não tendo pensado bem na tecnologia de revestimento e na ordem dos trilhos, me deparei com o fato de não ter nada para fixar os trilhos da correia intermediária na área entre o primeiro e o segundo quadro. No caso da popa tudo ficou visível e claro desde o início, mas aqui tive que ser esperto. Decidindo usar novamente a espuma (Fig. 15), quase estraguei tudo. Coloquei a montagem no nicho e alegremente peguei a câmera. O mais interessante estava me esperando pela frente. A espuma endurece ao absorver umidade, portanto o endurecimento vem da superfície e quanto mais profundo, mais tempo. Isso expande a espuma. No início, expandindo-se, expele uma massa bastante macia e arejada e, à medida que a espuma endurece, torna-se um pistão muito ruim. As consequências desse processo tornaram-se óbvias para mim quando as ripas ao redor dos furos começaram a mudar sua deflexão natural, tive que literalmente retirar a massa semi-endurecida e não me afastar do modelo até que o crescimento parasse completamente<раковой опухоли>:) Uma compressa úmida no nariz da modelo e um copo de chá como sedativo para o criador ajudaram muito.

Arroz. 15.

Arroz. 16. Foi assim que ficou depois da épica espuma de poliuretano

A etapa final do revestimento áspero se resume a experimentar, encaixar e lixar um certo número de cunhas e ranhuras. Como resultado, na Fig. 17 lado do corpo parece um ouriço eriçado.

Arroz. 17

Arroz. 18. Foi assim que consegui colocar as grades na região das maçãs do rosto.

Cobri a superfície interna do case com duas camadas de fibra de vidro de 0,03 mm sobre resina epóxi. A resina epóxi para a primeira camada foi diluída com álcool etílico na proporção de uma parte da resina acabada e uma parte de álcool. O lado errado do convés foi coberto até que as ripas estivessem completamente colocadas. Listras escuras nas juntas dos trilhos (Fig. 19) são cola que mudou de cor<Момент-Столяр>. Isso ocorre quando esse adesivo interage com as camadas adesivas das ripas de compensado. Na superfície externa, os vestígios de adesivo foram removidos com uma esponja úmida, de forma que tais listras não sejam visíveis.

Arroz. 19

Em seguida, lixar e lixar e, em seguida, lixar e lixar novamente. O case ficou bastante plano e não foi necessária a remoção da superfície para pintura, portanto a superfície não estava particularmente limpa. Basicamente, uma linha foi traçada ao longo da quilha e das hastes. Massa<Пиноколор>Acrílico à base de água, imita a cor da madeira, podendo ser utilizado em revestimentos de folheados finos.

Na fig. Massa 20 com cor de bétula.

Arroz. 21. Começo a embainhar a superestrutura do cocô.

Arroz. 22. Outra vista com superestrutura já revestida. Vê-se claramente que será necessário adicionar simuladores de quadros ao longo do baluarte.

Arroz. 23. Parceiros de mezena colados. Um tubo de popa e poças de resina endurecida são visíveis.

Arroz. 24. Foi necessário desenhar as bordas das hachuras com muito cuidado. Uma rampa é formada na qual um cordão de vedação é colocado.

Arroz. 25. Aqui é assim que parece visto de fora. Como cordão de vedação foi utilizado um cordão de borracha com diâmetro de 3 mm, muito utilizado pelos pescadores.

Pois bem, no final da história sobre a construção do casco da escuna<СВ. МУЧ. ФОКА>Aqui está uma lista dos materiais que usei:

• compensado de cinco camadas com 4 mm de espessura;
• compensado de três camadas com 1 mm de espessura;
• ripas de pinho 4x4 e 3x3;
• ripas de pinho 25x4;
• fibra de vidro 0,03 mm;
• elástico, diâmetro 3 mm;
• tubo de latão de parede fina, diâmetro interno de 4 mm;
• Cola PVA<Момент - Столяр>;
• cola epóxi<ЭДП>;
• massa acrílica à base de água<ПИНОКОЛОР>;
• alfinetes, prendedores de roupa de papelaria.

Esta classe de veleiros tem origem no século XVII, com o advento da artilharia (canhões) que pode conduzir uma batalha linear (simultaneamente de todos os canhões a bordo da linha lateral).
Em uma versão abreviada, são chamados de "navios de guerra".

Os desenhos dos modelos podem ser baixados gratuitamente, no site ou em outras fontes.

Em maio de 1715, o encouraçado russo de 3ª categoria Ingermanland (64 canhões) foi lançado do estaleiro do Almirantado em São Petersburgo. O próprio Pedro I participou do desenvolvimento de seus desenhos.O encouraçado tinha dimensões impressionantes para a época: comprimento - 52m; largura - 14m; profundidade de retenção - 6m. O estandarte de ouro de Pedro voou de seu mastro. Este navio foi durante muito tempo o carro-chefe da frota russa.

Classificação do navio na frota à vela:

• A primeira categoria é um veleiro de três ou quatro andares, o maior veleiro (de sessenta a cento e trinta canhões).
• A segunda categoria é de três conveses (um navio com três conveses) (de quarenta a noventa e oito canhões).
• A terceira classificação é de dois decks (de trinta a oitenta e quatro canhões).
• A quarta categoria é de dois andares (de vinte a sessenta canhões).

L "Artemise

As fragatas eram chamadas de navios militares de um convés ou dois conveses e três mastros. Eles diferiam dos navios de guerra por seu tamanho menor. Sua finalidade é serviço de cruzeiro, reconhecimento (longo alcance), ataque surpresa a um objeto com o objetivo de maior captura ou destruição. Os maiores modelos foram chamados de fragatas lineares. Segundo as estatísticas, mais modelos de fragatas são baixados gratuitamente do que navios de guerra.

Decidindo diluir a conversa sobre os meandros do negócio de modelagem com "billetter", abro um ciclo periódico de histórias sobre navios que são especialmente populares entre os modeladores de navios. Via de regra, apenas alguns dos que constroem o modelo do HMS Victory ou do Black Pearl estão familiarizados com a história real do protótipo. Mas essa história costuma ser cheia de altos e baixos tão misteriosos que é correto escrever um romance de aventura ou mesmo uma história policial.

O ciclo inicial - “Mistérios dos lendários veleiros” dará a conhecer ao leitor os factos da estrutura e história dos famosos navios.

Poucos turistas que passeiam pelo aterro de Yalta sabem que o café "Hispaniola" ("Hispaniola"), estilizado como um veleiro, já foi um verdadeiro navio. Na década de 60 do século passado, ele levava o orgulhoso nome do primeiro marechal soviético Voroshilov e transportava mercadorias ao longo da costa do Mar Negro. E na década de 70, ele se tornou um velho veleiro de dois mastros e foi para a Ilha do Tesouro em busca do ouro de Flint, e então naufragou em uma ilha desabitada com Robinson Crusoé a bordo.

Em 1970, no estúdio de cinema de Yalta, o diretor E. Fridman filmou outra adaptação do romance Ilha do Tesouro, de R. L. Stevenson.
Querendo alcançar o realismo na tela, Friedman solicitou um veleiro real que correspondesse ao descrito no romance (antes qualquer veleiro era filmado em filmes, ou maquetes em uma piscina especial e cenário no pavilhão).
Para a construção da escuna "Hispaniola", o estúdio cinematográfico adquiriu da vinícola Kherson a antiga escuna à vela e motorizada "Klim Voroshilov" (1953). O projecto de reequipamento do navio e a gestão geral da obra na fase inicial foram executados pelo investigador do Museu Naval de Leningrado A. Larionov. O veleiro foi finalmente concluído sob a supervisão do engenheiro projetista do estúdio cinematográfico V. Pavlotos.

O baluarte foi construído sobre o antigo "carvalho" do Mar Negro, o porão central e a popa foram convertidos em antiguidades, o navio foi equipado com dois mastros com velas oblíquas e velas retas no mastro dianteiro, que correspondiam ao armamento de navegação de a escuna (embora V. Pavlotos chamasse "Hispaniola" de bergantim). O veleiro fez sucesso e estrelou vários outros filmes, incluindo "A Vida e As Incríveis Aventuras de Robinson Crusoe", de S. Govorukhin (1972).

Não diferem em originalidade e filmes estrangeiros baseados no romance "Ilha do Tesouro". Na adaptação cinematográfica americana de 1990, a expedição ao tesouro de Flint parte em uma chalupa de três mastros (um remake do histórico veleiro Bounty, construído em 1961, foi usado para o filme). O navio de três mastros também foi destaque na minissérie inglesa de 2012...

Não esclarece a questão do aparecimento de "Hispaniola" e ilustradores. Louis John Reid

Talvez devêssemos começar pelo fato de o próprio R. Stevenson ter indicado claramente no romance o tipo de veleiro escolhido para a viagem do tesouro. O escudeiro Trelawny descreve o navio adquirido em uma carta ao Dr. Livesey da seguinte forma:

"Você nunca imaginou uma escuna mais doce - uma criança poderia navegá-la - duzentas toneladas; nomeie-se Hispaniola."

"Você nunca imaginará uma escuna mais charmosa - um bebê pode controlar as velas. Deslocamento - duzentas toneladas. Nome - "Hispaniola"".

Comentando a primeira edição de seu livro com ilustrações de Georges Roy, Stevenson escreve em carta ao pai em 28 de outubro de 1885:

"... A edição ilustrada de A Ilha do Tesouro será lançada no próximo mês. Recebi uma cópia antecipada; esses desenhos franceses são maravilhosos. O artista entendeu o livro exatamente como eu pretendia, mas cometeu um ou dois pequenos erros - então, ele fez "Hispaniola "brigue ...".

Considerando o fato de o brigue ser um veleiro de dois mastros, o que não incomoda Stevenson, podemos concluir que se trata de uma escuna de dois mastros descrita no romance.

No ensaio "Meu primeiro livro: Ilha do Tesouro" (1894), Stevenson, que tinha experiência prática na operação da escuna "Heron" de 16 toneladas, revela os antecedentes do romance:

"... Esta será uma história para jovens leitores - significa que não precisarei de psicologia nem de um estilo refinado; um menino só mora na casa - ele será um especialista. As mulheres estão excluídas. na verdade, é deveria ser um brigue), mas acho que consigo administrar uma escuna sem vergonha pública ... ”.
Para o leitor, para quem “escuna”, “brigue”, “bergantim” são apenas nomes românticos, explicaremos a diferença entre esses veleiros.
Todos os três tipos de navios podem ser classificados como veleiros de pequeno e médio porte com dois ou mais mastros.
A principal diferença está nas características do equipamento de navegação, ou seja, na forma e no número de velas içadas nos mastros de uma determinada embarcação.

Brigantina- uma embarcação de dois mastros com um mastro dianteiro (mastro dianteiro) com um equipamento de navegação totalmente reto (ou seja, duas ou três velas retangulares localizadas transversalmente ao eixo do navio, uma acima da outra) e com um mastro traseiro (mastro principal), tendo um hafel longitudinal (ou seja, colocado em estaleiros localizados atrás do mastro ao longo do eixo do navio) vela inferior (vela grande) e velas retas (marselha e, possivelmente, bramsel) no mastro superior (um elemento adicional do mastro).
Os Brigantines foram amplamente desenvolvidos no século XVII. Um pouco mais tarde, na verga inferior do mastro principal, foi colocado o bergantim, que era chamado de "seco", pois não servia para içar a vela, mas servia de suporte para o cordame que ficava acima dele, a vela - vela superior, eles começaram a lançar uma vela reta - vela grande. Equipar o bergantim com equipamento de navegação completo no mastro principal aumentou a capacidade de navegação do navio e a potência das suas velas.

Um veleiro com cordame totalmente reto de ambos os mastros e vela grande com arpão passou a ser chamado brigue. Na segunda metade do século XVIII, quando os brigues começaram a ser amplamente utilizados na Marinha, os bergantins passaram a ser chamados de brigues, o que foi muito facilitado por escritores que confundiram esses navios.

Escunas, originam-se de pequenos navios com velame longitudinal, que nos séculos XVI e XVII foram muito utilizados por mercadores, pescadores, corsários e obstruidores holandeses e norte-americanos. Em 1695, o iate real "The Transport Royal" foi construído na Inglaterra, equipado como escuna. O modelo do Almirantado deste navio é a representação documental mais antiga da escuna até hoje.

Porém, a escuna foi mais desenvolvida nas colônias norte-americanas. Diz-se que um certo Andrew Robinson de Gloucester, Massachusetts, construiu um veleiro tão bem-sucedido que os espectadores que assistiram aos testes do navio o compararam a uma pedra plana deslizando sobre a água com um lançamento habilidoso, exclamando: "Scoon! Scoon!" Outros pesquisadores referem-se ao elogioso holandês "schoone Schip" (belo navio). De uma forma ou de outra, mas já em 1716, o nome “escuna” aparece nos registros do porto de Boston. E em 1769, William Falconer (Falconer William) descreve a escuna em seu dicionário marinho "Um Novo Dicionário Universal da Marinha".

Assim, na primeira metade do século XVIII, a que se refere a ação do romance “Ilha do Tesouro”, as escunas já eram bastante comuns na Inglaterra, enquanto o brigue apenas começava a ser utilizado como navio de guerra. E é bastante natural que o mesquinho Trelawny tenha comprado uma escuna barata, provavelmente uma escuna de pesca, que foi convertida na Hispaniola.

Os pesquisadores do romance consideram o percurso da expedição a objeção mais significativa ao uso de uma escuna para viajar em busca dos baús de Flint.
Esta rota ia de Bristol à Martinica, na latitude de Lisboa, sob o backstay (ventos alísios soprando de popa) ao longo da Corrente dos Ventos Alísios do Norte. Subida adicional para o norte, para a Ilha do Tesouro e a viagem de volta através do Atlântico para o norte, ao longo das Bahamas e da Flórida até o Cabo Hatteras e mais adiante ao longo da Corrente das Antilhas e da Corrente do Golfo... Graças ao carrossel atlântico de ventos e correntes , Hispaniola, depois de virar no sentido horário, voltou para casa.
Aqui, acreditam os pesquisadores, uma surpresa desagradável teria aguardado a escuna - por navegar sob os fortes ventos constantes do Atlântico, a escuna, adaptada para manobras operacionais e caminhando abruptamente contra o vento, teria que navegar a toda velocidade, perdendo velocidade e, consequentemente, aumentando a duração do voo. Além disso, "Hispaniola", segundo o escudeiro Trelawney, foi ameaçado por "piratas e um maldito francês", e o armamento da escuna era o único canhão giratório de pequeno calibre (falaremos da arma mais tarde). O brigue "Hispaniola" poderia ter escapado do brigue (marca ou pirata), mas a escuna não teve chance.
Mas os pesquisadores novamente perdem de vista o fato de que não havia tantos brigs na época da Hispaniola, e os piratas preferiam os saveiros (Charles Johnson escreve sobre isso na "História Geral de Roubos e Assassinatos Cometidos pelos Piratas Mais Famosos", publicado em Londres em 1724). O autor de "Ilha do Tesouro" conhecia bem o livro de Jones e até (ao que parece) "copiou" Flint de Edward Teach, que tinha o formidável apelido de "Barba Negra".
Além disso, já em 1720 a pirataria estava em grave declínio. Ex-“senhores da fortuna” ou iam servir na frota estatal, ou bebiam sem trabalho nas tabernas do porto, onde, aliás, foram recrutados para a equipa Hispaniola.

Então a Hispaniola de Stevenson era uma escuna. E, muito provavelmente, Marselha, ou seja ter uma vela reta (Marselha) no mastro superior do mastro dianteiro (dianteiro). A presença de mastros nos mastros da Hispaniola é indiretamente indicada pelas saliências dos mastros, diversas vezes citadas no texto do romance. Saling fornece fixação do mastro superior e espaçamento das coberturas superiores para um fortalecimento mais eficaz do mastro superior. Nas saliências dos mastros inferiores foi instalada uma plataforma especial - Marte.
Além disso, uma vela reta tornou possível reduzir um pouco a guinada ao passar para o backstay (ou seja, com vento contrário), conforme mencionado anteriormente.
Aliás, um dos principais argumentos dos pesquisadores do romance, que aderem à versão dos “três mastros”, está relacionado com as salingas.
Os mastros de um veleiro têm seus nomes determinados pela sua localização no navio. O mastro dianteiro é denominado fore (alemão) ou fore (inglês), ou seja, "primeiro". O mastro intermediário é chamado de mastro principal (alemão) ou principal (inglês), que significa "principal". Pode haver mais de um mastro principal se o navio tiver mais de três mastros. O mastro traseiro é chamado de mezena (alemão) ou mezena (inglês) - "pequeno, último". A mezena às vezes é chamada de mastro de cruzeiro, mas esse nome se refere a mastros totalmente equipados.

Os navios de dois mastros, na maioria das vezes, têm mastros dianteiro e principal. Ao mesmo tempo, o mastro principal está localizado mais próximo do meio do casco e tem uma altura maior que o mastro dianteiro. A exceção são os ketches e iols de dois mastros, cujo mastro dianteiro é mais alto que o traseiro, localizado aproximadamente no meio do casco e, por isso, é chamado de mastro principal. O segundo mastro traseiro desses veleiros é chamado de mastro da mezena.

Stevenson, no texto do romance, algumas vezes chama o mastro traseiro da Hispaniola de mezena:
"... Ficou claro no cano. Olhando para cima, vi que a lua havia nascido, prateando a mezena-marte e o fore-zale inchado..."

“... As mortalhas do mastro da mezena estavam penduradas sobre minha cabeça. Agarrei-me a elas, subi e não respirei até me sentar na salga ...”.

Muito provavelmente, neste caso, Stevenson comete um erro, confundindo o equipamento de navegação da escuna com o iol.
O argumento decisivo na determinação do número de mastros da Hispaniola, porém, deve ser considerado que no período descrito no romance as escunas, via de regra, eram de dois mastros, assim como os brigues, que nunca tiveram um terceiro. mastro (e Stevenson, como já dissemos, acreditava que a "Hispaniola" deveria ser um brigue). Outra citação do romance fala a favor da versão de dois mastros:

“... A vela grande escondeu de mim parte da popa... No mesmo momento, a retranca principal tombou para o lado, o lençol rangeu nos blocos, e eu vi a popa...”.

Aqueles. a retaguarda, mais próxima da popa, era, no entanto, o mastro principal. E "Hispaniola" foi escuna de vela superior de dois mastros.

As grandes escunas de pesca (e a "Hispaniola", lembro, tinham um deslocamento de 200 toneladas) possuíam dois conveses, sendo o inferior dividido em três compartimentos: a proa, onde eram colocados os tripulantes; central - porão de carga, que possuía uma escotilha para o convés inferior, que também funcionava como porão; à ré, onde ficavam a cozinha e os capatazes da equipe, incluindo o capitão. O convés superior, que se elevava cerca de 1,6 - 1,7 metros acima do inferior, era plano (às vezes tinha elevações escalonadas baixas na proa (meio tanque) e na popa (meio ute)). Existiam três ou mais escotilhas no convés (em cada um dos compartimentos do convés inferior) com escadas, as quais eram cobertas com barras de galo. As escotilhas nos compartimentos de proa e popa poderiam ter os chamados "vestíbulos semelhantes" - pequenas cabines acima da escotilha.

Durante a reconstrução de uma escuna comprada para uma viagem, vestíbulos semelhantes, a julgar pelo texto do romance, foram ampliados para o tamanho das superestruturas do convés, elevando ligeiramente o convés. Na superestrutura dianteira - foram colocados o castelo de proa, uma equipe e uma cozinha, e na parte traseira, que era um vestíbulo semelhante estendido para os lados, havia duas redes para o capitão e o Sr. Além disso, o compartimento de popa do convés inferior foi ampliado devido ao porão e nele foram cercadas cabines (três de cada lado) para os passageiros do Hispaniola. Na popa, devido ao defletor e à elevação do convés, formou-se uma sala bastante ampla para a sala dos oficiais. Por fim, na parte central do convés inferior, foi vedada uma sala separada para guardar tesouros, deixando uma passagem a bombordo ligando o compartimento de popa à proa.

Estudando a estrutura do navio construído pelos cineastas de Yalta para o filme de 1971, não é difícil perceber que sua aparência corresponde em grande parte à descrita no romance. Vemos mastros e cordames correspondentes ao armamento de navegação de uma escuna de vela superior de dois mastros, superestruturas na proa e na popa...
Como afirmação, pode-se apontar dimensões muito pequenas (para um navio de 200 toneladas) e um canhão montado em um carro de canhão.
Mas a questão das armas é discutível. E mais perto da verdade, ao que parece, estão os construtores navais de Yalta.
O fato é que Stevenson descreveu no romance uma "arma giratória de 9 libras", cujo núcleo o artilheiro Israel Hands "rolou pelo convés". Depois de um tiro bem-sucedido em um esquife ágil com os heróis do romance, a bola, assobiando sobre o frágil barco, levantou um vento tão forte que derrubou o esquife com os passageiros! Aparentemente, Stevenson era pouco versado em artilharia.
Não existem canhões de nove libras giratórios! O suporte giratório é um pino de metal com um “chifre” na extremidade superior, em cuja forquilha foi fixado um canhão. O giro foi instalado em um ninho especial na amurada (corrimão ao longo do topo do baluarte) ou no convés. Com este método de instalação, um canhão pesado com núcleo pesado (e um núcleo de 9 libras pesava cerca de quatro quilos) e uma poderosa carga de pólvora quebraria o suporte giratório e voaria quando disparada. Portanto, o calibre máximo das armas giratórias era de 4 libras. Na maioria das vezes, canhões de 1 a 2 libras são usados ​​​​para disparar chumbo grosso (bolas pequenas, semelhantes a uma bala de mosquete) contra a tripulação inimiga e a equipe de abordagem.
Canhões de nove libras foram montados em uma carruagem com rodas e, se necessário, um tiro foi disparado, seu cano foi estendido para uma abertura especial na lateral - a porta da arma. Além disso, o carro era equipado com um cabo especial de fixação lateral - calças e guinchos, o que facilitava a reversão lateral da arma para manutenção e o rolamento para bombordo para tiro.
Tais armas eram apontadas para o alvo, via de regra, em um plano vertical com o auxílio de uma cunha especial colocada sob a culatra da arma. Assim, Hands só conseguiu entrar no esquife manobrando nas ondas por acidente.
Por outro lado, uma bala de canhão de nove libras não teria sido capaz de levantar uma onda de ar tão poderosa a ponto de virar um barco. Para isso, a arma teria que ter calibre de 32 libras. Mas tal arma seria difícil de colocar em uma escuna relativamente pequena e, mesmo quando disparada, poderia facilmente virar o navio.
Muito provavelmente, a "Hispaniola" estava armada com armas giratórias leves com calibre de 1 a 2 libras,

De uma forma ou de outra, mas os construtores navais de Yalta instalaram um pequeno canhão monitor de fogo (de 2 a 4 libras) em seu "Hispaniola". O mesmo esteve presente no quadro durante as filmagens dos episódios a bordo da escuna "Kodor" em 1982.

Infelizmente, o tempo, a burocracia e os interesses comerciais não pouparam este interessante navio, que navegou com confiança nas ondas do Mar Negro a todo vapor. Além disso, o Hispaniola foi o primeiro veleiro construído especialmente para a filmagem de um filme, e o Yalta Film Studio tornou-se pioneiro na construção naval cinematográfica.
Em 1972, a Inspetoria do Registro Marítimo da Crimeia, que não possuía coluna em suas instruções sobre a operação de veleiros de madeira, exigiu que o casco fosse revestido de metal com gaxetas de amianto (para evitar incêndio) e que fosse instalado equipamento de radar nos mastros, o que seria incompatível com o aspecto do antigo veleiro.
Não querendo desfigurar a bela Hispaniola, o estúdio cinematográfico transferiu-a para o balanço da Intourist, que instalou a escuna no aterro de Yalta, perto do Hotel Oreanda, e a transformou em café.

Um destino semelhante se abateu sobre o veleiro de treinamento "Kodor".
O canadense "Bounty", que atuou em vários filmes, morreu com o capitão e um dos tripulantes em outubro de 2012, na costa da Carolina do Norte, durante o furacão Sandy.

Características:

O objetivo da criação da escuna de dois mastros do projeto Grumant-58 foi construir uma embarcação de cruzeiro turístico que combinasse a aparência de um veleiro antigo com a confiabilidade e o conforto de um iate moderno.

Duas pequenas escunas postais do final do século XVIII do álbum de desenhos do famoso construtor naval sueco Chapman foram escolhidas como protótipo. Ao mesmo tempo, o projeto baseou-se em requisitos modernos de resistência, habitabilidade e navegabilidade.

Atualmente, já foram construídas cinco embarcações deste projeto. Durante o período de operação desde 1992, as escunas comprovaram sua confiabilidade em todas as condições climáticas e atratividade na utilização como iates de cruzeiro e turísticos.

O casco do navio é de madeira. Carvalho e pinho selecionado para construção naval são utilizados como materiais principais. O casco possui revestimento monocamada sobre moldura laminada longitudinal e transversal. Para garantir a inafundabilidade, o navio é dividido em 4 compartimentos por anteparas estanques.

Na popa estão equipados: cabine de comando de quatro lugares, latrina de equipe, lugar de navegador. Existe também uma entrada para a casa das máquinas.

Na parte central da embarcação encontram-se quatro cabines duplas, um amplo salão, uma cozinha e uma latrina. Em cada latrina é instalado um sistema de chuveiros, equipado de acordo com os requisitos da convecção internacional para poluição marinha proveniente de navios. Todos os móveis do navio são feitos de madeira natural.

Na proa existe um pico de proa utilizado para guardar os bens do navio.

A embarcação possui sistema de água doce (fria e quente), sistema de água externo, sistema de exaustão e sistema de desumidificação. A embarcação é controlada a partir do convés superior por meio de uma cana do leme ou leme por meio de acionamento hidráulico. O dispositivo de âncora inclui uma caixa de corrente, um molinete elétrico, um arado de âncora e, em homenagem à aparência de um antigo veleiro, um molinete de madeira feito à mão de acordo com desenhos antigos e duas âncoras do Almirantado com hastes de madeira.

Equipamento de vela com área total de 245 m2. é bastante eficiente e proporciona velocidade de até 9 nós. O navio se comporta bem à vela. O cordame é feito de cordas naturais de sisal e manila, as velas são feitas de tecido sintético. Três pessoas são suficientes para controlar as velas. A estabilidade exigida pelas exigências modernas é proporcionada por um lastro interno de 15 toneladas.

O equipamento elétrico inclui um conjunto de duas baterias, lâmpadas, luzes de navegação, quadro elétrico, carregador e cabo de alimentação da costa. Além da rede principal de 12V, a embarcação é dotada de rede de 220V.

O navio está equipado com equipamentos de navegação de acordo com a vontade do Cliente.

A escuna do projeto Grumant-58 poderá ser equipada para uso como veleiro de treinamento.