Um guindaste flutuante bateu no suporte da ponte da Crimeia. Vídeo

"256 o suporte está de volta no andaime, as armações estão sendo tricotadas, o concreto está sendo entregue. Eles escrevem que está rachado. Tudo isso não é sem razão", disse o usuário Krymets no Twitter.

Dos 595 pilares da ponte, 256, localizados quase no meio do Estreito de Kerch, racharam em dois lugares, as rachaduras são claramente visíveis na foto, relata Kuresh.info.

Neste momento, os trabalhadores remontaram a estrutura em torno do suporte para evitar mais destruição e restaurá-lo. O apoio está afastado da costa em 8 quilômetros. Especialistas argumentaram que os suportes não suportariam nem mesmo a carga de uma linha férrea vazia, sem falar no lançamento dos trens. Nesta zona, no início de 2018, já se registava afundamentos de apoios em um metro.

Nos fóruns, os crimeanos pró-russos estão confiantes no sucesso da construção da ponte:

Anteriormente, foi relatado que os construtores da ponte de Kerch, vãos metálicos do viaduto automotivo no mar, no trecho "Aterro - Fairway" na área da Península de Kerch.

Em 14 de fevereiro, apareceu a informação de que os pilares da ponte sobre o Estreito de Kerch, que deveria conectar a Rússia com a península ocupada da Crimeia na Ucrânia,

Estão prontas 307 estruturas, que agora estão sendo gradativamente ocupadas por superestruturas - 160 mil toneladas de estruturas metálicas. Isto é relatado pelo centro de informações "". “Não se trata apenas da conclusão da construção dos suportes da ferrovia. Todos os suportes prontos Ponte da Crimeia: rodoviário e ferroviário. Um trabalho titânico foi feito. Milhares de estacas para esses suportes estão cravadas a grande profundidade: em algumas áreas - mais de 100 metros. O terreno difícil e as tempestades frequentes complicaram muito o trabalho, mas tudo foi feito com eficiência e dentro do prazo”, disse Arkady Rotenberg, Presidente do Conselho de Administração da STROYGAZMONTAZH. A final foi o apoio ferroviário nº 254 no Estreito de Kerch, na área entre o canal navegável e a costa da Crimeia. Consiste em uma fundação sobre 16 estacas tubulares cravadas sob ângulos diferentes até 70 metros de profundidade e corpos em armadura de aço e concreto hidrotécnico. “O suporte foi levado até a marca do projeto - 33 metros do nível da água, quase 12 andares de altura. A etapa final foi a concretagem de seus elementos superiores, sobre os quais são posteriormente instalados dispositivos especiais - as peças de suporte. Vãos estão sendo construídos sobre eles - disse Alexey Dvoeglazov, gerente de projeto no canteiro de obras da ponte da Crimeia. “As peças de apoio, uma espécie de balanceadores, proporcionarão os movimentos angulares e lineares necessários de vãos invisíveis a olho nu em caso de dilatação térmica do metal ou possíveis vibrações sísmicas.” Leia: A principal etapa da construção da parte ferroviária da ponte da Crimeia hoje é a instalação de vãos. Este complexo processo tecnológico ocorre em todos os canteiros de obras offshore e onshore. No total, mais de 15 quilómetros do percurso já foram bloqueados por vãos de 8 obras. “Os construtores concluíram a construção de todos os suportes ferroviários da ponte da Crimeia. No total, são 307 desses apoios, 85 dos quais estão localizados nas águas do Estreito de Kerch. O trabalho foi bastante difícil, ocorreu em condições climáticas difíceis. Mas, apesar disso, os construtores cumpriram a sua tarefa e concluíram todos os suportes ferroviários um pouco antes do previsto. São bastante maciços, diferem dos automóveis principalmente nas suas características gerais, e o último suporte que concluímos é o suporte 254 no troço do fairway, a sua altura é de cerca de 33 metros - trata-se de um edifício de 12 andares. A fundação deste suporte é constituída por 16 estacas tubulares, cuja profundidade de imersão é de cerca de 70 metros. Em geral, se falamos das fundações da componente ferroviária da travessia de transporte, então a profundidade máxima de imersão nos canteiros de obras foi superior a 100 metros. Estão em andamento trabalhos para montar estruturas de vãos e movê-las para frente. Até o momento, foram montadas cerca de 130 mil toneladas de estruturas metálicas. O avanço é realizado em áreas offshore. Transversal e longitudinal. O trabalho está avançando de acordo com o cronograma. Além disso, à medida que a frente de trabalho é fornecida, estão em andamento os trabalhos de colocação da grade ferroviária e dormentes”, disse Leonid RYZHENKIN, Diretor Geral Adjunto da STROYGAZMONTAZH. Leia: Nos apoios terrestres, os vãos montados nas arquibancadas são colocados por guindastes, nos apoios marítimos são movimentados por macacos nos sentidos longitudinal e transversal. Nos vãos acabados, a estrutura superior da pista é formada sequencialmente a partir da costa de Taman estrada de ferro: mais de 9 dos 38 km de rede ferroviária foram instalados até agora.

Todos os suportes da ponte da Crimeia estão prontos. Vídeo

No final de outubro de 2017, os vãos da parte rodoviária da Ponte da Crimeia quase se aproximaram (foram parados) do ponto culminante da travessia de transporte - os vãos em arco sobre o Canal Kerch-Yenikal.

No apoio nº 256A foi iniciada a instalação da fôrma para pilares -

Chamarei imediatamente a atenção para o facto de a grelha da fundação e o corpo do suporte estarem prontos há muito tempo. Na análise mais aprofundada da situação, consideraremos que são uma fortaleza inabalável. Não houve problemas com eles e não houve problemas durante o vazamento das colunas de suporte. Nenhuma estaca sob o suporte foi sugada para lugar nenhum, a grade não foi empenada, o corpo do suporte não rachou. Monólito! Um monólito confiável e resistente, que agora suporta uma carga um pouco maior do que o planejado originalmente.

Deixe-me lembrar aos leitores esta foto -

Estamos interessados ​​apenas nos próprios pilares.

Esta imagem mostra muito claramente que os corpos dos suportes mudam uniformemente em altura - eles vão em uma escada. Isto sugere que estamos testemunhando uma solução de design harmoniosa que combina alta confiabilidade e designs elegantes. Não foram incluídos no projeto jumpers-diafragmas entre os pilares de sustentação.

Se alguém ainda não orientou, então o tempo nº 256 é o terceiro consecutivo a partir do suporte do canal do vão em arco (nº 253A). Na foto, há guindastes com setas amarelas próximas.

Um fato importante: o deslizamento para os arcos veio dos dois lados -

Ninguém anunciou nenhuma competição social, mas houve momentos de jogo. Na onda do sucesso, na euforia, após a instalação dos vãos em arco, cada lado quis chegar rapidamente ao tão almejado ponto final do novo ano.

No início de novembro, foi organizado um tour de imprensa para blogueiros inspirados -

Eles têm bons relatórios, coloridos. Mas sem detalhes. Todos iluminaram por unanimidade os arcos erguidos, ninguém olhou para os apoios habituais.

Acima do suporte nº 256A, o avanço para trás já estava começando a travar -

Referência: Avanbek (fr. avant-bec) é uma estrutura cantilever de tipo temporário, utilizada na instalação de estruturas de vãos de pontes pelo método de deslizamento longitudinal. A estrutura é fixada na frente da superestrutura iminente. O comprimento e o peso do vanback são definidos de forma que a superestrutura junto com ele não tombe até que o vanback atinja o primeiro suporte da ponte. A utilização de encosto avançado leva à redução do custo de construção, pois permite o deslizamento da superestrutura sem a montagem de apoios intermediários. Grande Enciclopédia Russa.

Ponte Kerch da fortaleza de Kerch em 4 de novembro de 2017.

Aqui os dados são um pouco diferentes: o preenchimento poderia ter sido concluído no dia 5. Pelo menos a partir de 6 de outubro, as colunas foram preenchidas -

Vamos dar uma olhada mais de perto nas gaiolas de reforço espacial dos pilares -

Como você pode ver: armadura longitudinal espessa, mas com cintas transversais frequentes.

Expliquei anteriormente: o concreto funciona muito bem em compressão e muito mal em tração. A força difere de 10 a 15 vezes. As barras de armadura são sempre colocadas nas zonas de tensão esperada da estrutura de concreto armado. Ou seja, especificamente nos pilares dos apoios, a armadura não suporta carga compressiva. É necessário evitar o entortamento das colunas, com posterior destruição.

Considere... Quais cargas podem causar flambagem nas colunas? Causando assim alongamento em algumas áreas e compressão em outras. Todo mundo dobrou barras de plasticina na infância? Você já viu como um lado racha e o outro fica esmagado? Quem mais tarde dobrou os canos? O que você viu nas paredes dos canos?

Assim, quaisquer pilares e estacas são reforçados simetricamente ao centro de sua seção transversal. Os pilares podem ser reforçados simetricamente ao eixo que passa pelo seu centro. Pilares e estacas são reforçados assim -

Este é um exemplo muito simples e ilustrativo. A carga em tal estrutura pode atuar em qualquer direção. Por exemplo: um moinho de vento num poste de luz. A partir disso, as seções horizontais de tais estruturas quase sempre apresentam o formato geométrico correto – redondo ou quadrado.

Os pilares da ponte da Crimeia são ovais em seção transversal. A sua secção é algo alongada paralelamente ao eixo longitudinal da ponte, em direcção aos vãos. Para melhor resistência às cargas longitudinais do tráfego. Os vãos metálicos da ponte repousam sobre uma travessa que, por sua vez, transfere a carga para os pilares. Os vãos são montados em suportes articulados móveis e fixos. Não ficam presos nas travessas e não provocam torques nos corpos das colunas.

Os pilares dos apoios da ponte suportam o seu próprio peso, o peso da travessa, parcialmente o peso dos vãos e a carga transversal dos veículos. Sob sua influência, eles encolhem e tentam desviar-se do seu eixo vertical.

Não vamos subir na selva -

Para quem estiver interessado em mais detalhes - aqui .

Aqui, tal -

Já foi possível carregar a coluna?

Aqui está uma curva de resistência do concreto para você -

O quê, 28 dias tiveram que esperar? Não, claro que não. No terceiro dia o concreto já havia ganhado cerca de 40% de sua resistência. O peso da gaiola de reforço espacial da barra transversal não exerceu qualquer compressão excessiva prejudicial no pilar.

Mais uma vez: a armadura da coluna próxima -

O peso da cofragem, espero, não precisa de ser expresso. Eles podem ser ignorados com segurança. A resistência do concreto no sexto dia é de 55-60%.

A resistência dos pilares de concreto é de cerca de 80%.

Um dia depois estava tudo pronto para o deslizamento dos vãos sobre o apoio nº 256A -

Agora considere o seguinte: qual das forças atuou nas colunas de suporte durante o deslizamento longitudinal.

As tensões mais perigosas surgiram na junção do pilar com o corpo de suporte (ponto A) -

Da força do deslizamento longitudinal, por atrito, surgiu um momento de força na base do pilar. Também surgirá de possíveis flutuações de vãos durante um terremoto. No mesmo ponto "A". Do curso de física escolar sabemos: o momento é igual à força multiplicada pelo ombro. A coluna é fixada rigidamente no corpo de suporte. A coluna é alta. Poderia quebrar lá. Não tão rachado que até mesmo o Maidun em Kiev teria visto uma rachadura no punho. E rachaduras muito finas. Foi possível determinar sua presença somente após a retirada da fôrma, nem mesmo visualmente, mas por controle ultrassônico.

A determinação da resistência das estruturas de concreto da ponte da Crimeia é realizada método ultrassônico .

Talvez não houvesse nenhuma rachadura, mas o produto simplesmente não passou no teste por algum outro motivo.

Boas notícias -

Você vê: o deslizamento do lado de Kerch inicialmente ficou para trás. Ou seja, houve algum incentivo para acelerar o trabalho.

Se em ritmo acelerado eles tinham pressa em se movimentar e montar a fôrma em duas travessas ao mesmo tempo, talvez não houvesse tempo para desmontar a fôrma antiga naquele momento. E talvez soubessem da ligeira inclinação da coluna durante o deslizamento. O deslizamento é acompanhado por um controle geodésico constante. Um milímetro que se desvia - eles notarão imediatamente.

Atenção: do lado de Tuzla a cofragem assenta apenas num suporte. Do lado de Kerch, existem colunas de até três apoios na fôrma: nº 254A, nº 255A e o que estamos considerando - nº 256A -

Pessoalmente, já então eu tinha uma suspeita razoável: não importava como as colunas tivessem que ser reparadas. Correu tudo bem, mas as coisas acontecem. Precisamente porque são impostas exigências muito sérias às estruturas da ponte da Crimeia, é completamente claro que qualquer detalhe defeituoso que o controlo da construção revele será corrigido da forma mais grave.

Vamos esboçar um gráfico simples da resistência da coluna, para maior clareza -

Verticalmente - a resistência do produto em condições calmas - 100%. Horizontalmente - a magnitude dos terremotos na escala Richter. Simplificado mostra o desejo da estrutura à destruição, com aumento da atividade sísmica. Com magnitude 0,0 - está tudo bem, se a magnitude do terremoto ultrapassar 9,0 - destruição total da estrutura. O ponto redondo vermelho no campo amarelo é a área onde estava localizado o problema já resolvido da coluna. Ela estava em algum lugar perto de um terremoto de magnitude sete. Como e com o que seu pequeno defeito ameaçou em nossos dias pacíficos devido aos terremotos? Nada e nada.

Todos os tipos de especialistas em hidromel ucranianos vivem nas marcas negativas da escala horizontal. Num delírio ilusório cuja ponte desaba sozinha.

O lado Kerch quase avançou primeiro -

A competição secreta não oficial foi quase vencida.

E então os controladores ultrassônicos chegaram às colunas de suporte...

Como já entendemos: desde o início ninguém iria construir jumpers (diafragmas) entre as colunas de suporte.

Oh! E o que os meninos estão fazendo na base da coluna?

Lembra do diagrama acima, que é com um momento?

Meus temores de dezembro eram justificados: era impossível passar sem reparos. E já estava claro que ele seria mais minucioso. A foto acima é apenas uma coisinha. A reforma ainda estava por vir.

Um terremoto causa tensões de cisalhamento. Na direção longitudinal do eixo da ponte, a coluna não cairia em qualquer lugar devido ao tremor. Seus vãos são presos em uma morsa. Mas se tremeu com uma mudança crosta da terrra, mas no eixo de transição os vãos balançaram para o lado, o pilar poderia ter caído.

Pelo que, tal diafragma era necessário lá -

Este é um aumento na rigidez da estrutura de suporte ao longo do eixo da transição. Para que a coluna não seja quebrada por um impulso sísmico lateral.

O asfalto não foi entregue no vão então. Não porque as colunas não teriam sobrevivido, simplesmente não havia necessidade disso ainda. Foi necessário baixar as estruturas dos vãos dos patins até os locais de pouso regulares.

Não se falava em criar um jumper adicional na época -

O processo de tratamento não trouxe a estrutura de suporte à margem de segurança exigida. O acompanhamento mostrou isso. A supervisão do autor reagiu profissionalmente. Mudanças foram feitas no projeto. É daí que veio o diafragma.

O centro de informação oficial da Ponte da Crimeia deveria cobrir este épico com apoio? Resposta: NÃO! Os consumidores precisam de uma ponte de qualidade - isso é o principal. E a ponte está sendo construída com altíssima qualidade. São momentos como esses que falam sobre isso. Ninguém pontuou nos defeitos identificados e não encobriu decorativamente a beleza. Assim: abra e você verá. Dividiu como deveria ser. Completamente alheio a mostrar. Para diminuir o mau cheiro de todos os tipos de “especialistas”, foram erguidas cortinas nos andaimes.

Pense só: o apoio ficou nas florestas até meados de abril. Enquanto ali estava sendo reparado e reforçado, vários caminhões com asfalto passaram por cima. Nada se assentou em parte alguma, nenhuma coluna desabou no mar.

Já falei: ironicamente, o suporte nº 256A passou a ser o mais forte de todos. O que é ótimo.

Durante a construção da ponte da Crimeia, os seus apoios, contrariando todas as normas, foram instalados sobre argilas semissólidas / semilíquidas de baixa densidade e sobre lodo solto e poroso.

O blogueiro israelense Eli Belenson escreveu sobre isso em seu blog no OBOZREVATEL, que por muito tempo analisou todos os documentos sobre o andamento da construção da ponte. Ele também apontou um fato: assim que violações flagrantes foram anunciadas na rede, as informações anteriormente disponíveis desapareceram imediatamente.

Ele enfatizou que a geologia era o calcanhar de Aquiles da estrutura, e foi justamente pelas inconsistências do solo para a construção da ponte que a expertise soviética rejeitou seu projeto.

“Normalmente, estruturas de engenharia sérias, como pontes ferroviárias, onde são esperadas cargas pesadas, costumam contar com fundações sólidas de solo. Para isso, perfuram ou martelam estacas especiais, que se baseiam nesses solos muito duros. Se apoiarmos uma estrutura maciça sobre uma base insuficientemente sólida, suas partes individuais ou toda a estrutura podem ceder, deformar-se de maneira desigual e, como resultado, desabar ”, escreveu o blogueiro.

Segundo Eli Belenson, no caso de uma ponte ferroviária, afundamentos ou deformações inaceitáveis ​​​​podem levar à catástrofe depois de algum tempo - falaremos de enormes perdas econômicas e vítimas humanas.

“Os GOSTs soviéticos e depois russos proibiram que tais estruturas se apoiassem em qualquer coisa que não fosse uma base rochosa sólida... Nem mesmo na areia. E não no barro. Mas, como podemos verificar pelas geopesquisas acima, na profundidade em que, de acordo com os planos de construção do KM, as estacas deveriam ser apoiadas (até 58 metros de profundidade), não foi encontrada nenhuma fundação rochosa (ver linha inferior do tabela, destacada em vermelho). Além disso, nem mesmo areia foi encontrada ali. Mas isso não basta - nem argila foi encontrada lá ”, destacou o especialista.

Segundo ele, as camadas superiores são silte - soltas e porosas, e depois há areias e franco-arenosas de vários graus de densidade, diversas inclusões de argila, e a camada inferior, sobre a qual, de fato, repousam as estacas da ponte, são argilas semiduras.

“Agora imagine que não estamos apenas a falar de uma ponte ferroviária de quase vinte quilómetros, com cargas enormes e ventos enormes (tempestades, ondas, ventos cruzados, comboios), mas estamos também a falar de uma área sismicamente perigosa onde regularmente ocorrem tremores de várias intensidades. ocorrer. . Os projetistas da nova ponte afirmam que basta cravar as estacas 58 metros e tudo ficará em ordem, mas essa argila semidura é adequada como base para os apoios? perguntou Eli Belenson.

Segundo ele, anteriormente os requisitos para apoiar as estacas na fundação rochosa estavam previstos nas Normas e Regras de Construção, mas depois desapareceram estranhamente do documento em 17 de junho de 2017.

Ele também apontou outra nuance gritante, segundo a qual as geopesquisas antes do início da construção foram mal realizadas, e isso aconteceu quando a ponte já estava sendo construída a todo vapor.

“O projecto da ponte Kerch/Crimeia parece-me potencialmente perigoso. Considero imoral assumir tal coisa e permanecer calado. Se cometi um erro em algum lugar, ficarei feliz com uma refutação profissional e baseada em evidências. Será muito pior se pessoas morrerem em consequência do funcionamento da ponte, e saberei que entendi que isso poderia acontecer, mas fiquei calado”, resumiu Eli Belenson.

Tag: Ponte da Crimeia