Como fazer corretamente a amarração ou testes de amarração. Procedimento para amarração e testes de mar de equipamentos elétricos

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Em todos os desenhos e filmes sobre mar, navios, piratas, ouvimos o capitão do navio ou seu ajudante gritando o comando “Desistam das amarras!”. Esta frase está claramente associada a obras de arte, mas ainda hoje é usada em navios reais, não só no mar, mas também no ar.

O significado da palavra "amarração"

A maior parte da terminologia marítima associada aos tipos de navios, métodos de navegação, tem raízes árabes, incluindo as palavras “navio”, “galera”, “almirante”. Isto não é surpreendente, uma vez que os navegadores árabes foram os primeiros a ligar a Península Arábica a Madagáscar, Ceilão, Índia e até à China por rotas comerciais, no período pré-islâmico.

E vários dispositivos, mecanismos - pertencem às línguas holandesa e inglesa, por exemplo cozinha, poste de amarração, mastro, aparelhamento. Os europeus estavam empenhados no desenvolvimento tecnológico da construção naval e não foi à toa que o futuro imperador Pedro I estudou negócios marítimos na Holanda e na Inglaterra. Ele criou pessoalmente a primeira "Carta Naval" da Rússia » em 1720, onde é mencionado linhas de amarração .

Existem duas versões da origem da palavra "amarrações":

1. O holandês “zwaar touw” significa “corda pesada”;
2. As palavras inglesas "shore" e "tow" significam costa e rebocador.

Por isso, corda de amarração - um dispositivo para amarrar um navio a um cais ou outro navio durante a atracação.

A palavra é usada não apenas em assuntos marítimos, mas também na aviação. Assim, os aviões ficam atracados no estacionamento para não serem levados por uma forte rajada de vento.

No dicionário de Dahl, além do significado já indicado, a amarração é chamada de berço marítimo, onde o navio atraca. Sinônimos: sheima, batente.

Também na fala dos marinheiros é utilizada a palavra “amarração”, que significa âncora sobressalente.

No dispositivo da embarcação, existem muitas cordas, cabos, cordas e correntes, que juntas unem as partes individuais e também são usadas para transportar mercadorias e controlar o navio. Juntos, eles são chamados de aparelhamento.

Separadamente, distinguem-se as cordas que controlam as velas - são chamadas enfrentar.

Os cabos de amarração, como outros cabos de um navio, são feitos dos seguintes materiais:

• corrente de aço;
• cânhamo;
• Sintéticos (polipropileno, terileno);
• fibras vegetais;
• lonas de vela;
• Antigamente - fibra de coco, fibras de coqueiro;
• Fios.

No navio existem essas cordas:

1. Bakshtov. Utilizado para fixação de pequenas embarcações ao navio, inclusive barcos;
2. Eslingas. Adequado para movimentação de cargas, suspensão, amarração e movimentação, tanto dentro do tabuleiro quanto durante o descarregamento em terra;
3. Comprarep. É fixado à âncora e, graças a um flutuador especial de madeira, determina sua localização;
4. Sorlin. Controla o funcionamento do volante e auxilia em caso de quebra;
5. Molas. Um dos tipos de cabos de amarração é alimentado de forma a manter o navio em uma determinada posição quando atracado no cais.

O que significa dar amarras?

O comando “desistir dos cabos de amarração” ou “desistir das pontas” soa no navio no momento em que o navio se prepara para atracar. Neste momento, no cais eles “pegam cabos de amarração”, ou seja, pegam a ponta da corda e prendem o navio à costa. Ao mesmo tempo, as velas são baixadas, a âncora é lançada.

Tipos de finais ou lances:

• Raiz;
• Correndo.

O final consiste em fogo, tenca, isto é, um cabo vegetal, e leveza- uma bolsa de lona cheia de areia.

Operações de amarração

Atracar na costa e sair de navio é uma das operações mais complexas que exige um trabalho bem coordenado da tripulação do navio e dos marinheiros no cais. Coletivamente, são chamadas de “operações de amarração”.

O processo de amarração, ou seja, amarração, ocorre da seguinte forma:

1. Membros seniores da equipe: ajudantes do capitão, mecânico, marinheiro sênior - ocupam seus lugares na proa, na popa.
2. Na ponta do cabo de amarração, que fica preso ao berço, há um laço chamado fogo - do "olho" holandês;
3. No convés e no cais existem cabeços emparelhados para fixação do cabo - cabeços;
4. A extremidade é passada por orifícios especiais no convés - hawse, fardos;
5. Depois de colocar a corda com a lona nos locais de atrito, as pontas são lançadas sob comando primeiro do arco, depois o resto;
6. Depois que as cordas são presas ao nó marinho, os pontos de fixação são cobertos com escudos anti-ratos.

As defensas são colocadas entre a lateral do navio e o cais - bolas de borracha ou pneus usados ​​cheios de ar. Eles são necessários para que o casco do navio não seja danificado.

Nos casos em que não seja possível atracar à costa, a embarcação é fixada a um ou mais barris de amarração.

Na desatracação, ou seja, na saída da costa, o processo difere apenas porque os cabos de amarração são dados a partir do berço, são levados ao convés e puxados.

Nós marítimos e segurança de navios

Naturalmente, ao fixar um navio à costa, não se pode prescindir dos nós do mar. Durante a amarração, são utilizados os seguintes tipos:

• Nó Vyblochny com laço. Recebeu esse nome graças aos vyblenkami - degraus de corda ao longo dos quais os marinheiros sobem no mastro. Utilizado para amarrar cordas em objetos de superfície lisa;
• Nó meia baioneta. Nó de segurança, fortalece a raiz em caso de aumento de carga.

Como podemos ver, a amarração é um processo trabalhoso associado à navegação e à aviação. Mostra o trabalho em equipe da tripulação, o aperfeiçoamento dos dispositivos tecnológicos do navio. Apesar de o prazo ter pelo menos trezentos anos, na Marinha você pode ouvir o comando “Desistir das amarras!” diariamente até agora.

Vídeo: como o navio é lançado

Este vídeo mostrará os lançamentos mais espetaculares de navios gigantes de passageiros e carga:

Contente: Sobre a introdução das Regras de ortografia e pronúncia de certas palavras e expressões adotadas em
linguagem naval.

Na correspondência oficial e nas diversas publicações impressas do Comissariado do Povo da Marinha não há unidade

a designação dos mesmos objetos e conceitos da área de uso naval.

Para acabar com a discórdia e manter a pureza da linguagem naval, propõe-se:

1. Aceitar como orientação as Regras de Ortografia e Pronúncia de Certas Palavras e Expressões Aceitas na Língua Naval.

2. Estudar as regras de todos os oficiais da Marinha e guiar-se por elas tanto na obra literária como na correspondência oficial quotidiana (relatórios, relatórios, despachos).

3. Introduzir o estudo das Regras em instituições de ensino naval de todos os níveis e categorias, nas quais é ministrado o curso de língua e literatura russa.

Apêndice: Regras de grafia e pronúncia de determinadas palavras e expressões adotadas na língua naval.

Chefe do Estado-Maior Naval da Marinha

Vice-almirante ALAFUZOV

APROVAR

Primeiro Senhor do Mar
Vice-almirante Alafuzov
16 de setembro de 1944

Concordado com o Instituto de Língua e
redação da Academia de Ciências da URSS.

Membro titular da Academia de Ciências da URSS

S. Obnorsky

Regras de ortografia e pronúncia
algumas palavras e expressões adotadas
em linguagem naval

1. Benefícios básicos

As principais ajudas para resolver questões duvidosas de ortografia e pronúncia são:

a) Acadêmico A. A. Shakhmatov, Ensaio sobre a língua literária russa moderna. Aprovado pelo Comissariado do Povo para a Educação da RSFSR como manual para instituições de ensino pedagógico superior, terceira edição. Editora Estadual Educacional e Pedagógica, Moscou - 1936

Interpretação teoricamente fundamentada de questões gerais da ortografia russa e, em parte, da pronúncia;

b) Dicionário explicativo da língua russa, editado pelo Professor D. N. Ushakov, ed. Estado. Instituto "Sov. Enciclopédia, OGIZ,
1935

Interpretação, pronúncia e grafia correta de palavras de origem russa incluídas no russo moderno
idioma (exceto nomes próprios);

c) Grande Enciclopédia Soviética

Ortografia e pronúncia da maioria das palavras, incluindo muitos nomes próprios, incluídos na língua russa moderna;

d) Dicionário Naval, volume um, A-N, Editora Naval do NKVMF da URSS, Moscou 1939 Leningrado;

e) Dicionário Naval, volume dois, O-Ya, Editora Naval Estatal do NKVMF, Moscou 1939 Leningrado

Ortografia de termos navais que entraram no idioma antes da compilação do dicionário;

f) Manual de atividades de combate dos quartéis-generais das formações da Marinha. Estado, editora naval do NKVMF, Moscou 1940 Leningrado

Formas de documentos de combate, grafia correta da numeração de navios e unidades, referências a mapas, datas, orientação aos pontos cardeais, nomes geográficos;

g) Regras para manutenção de mapas operacionais, Editora Estatal do NKVMF da URSS, Moscou 1940 Leningrado

Ortografia correta das abreviaturas adotadas na Marinha;

h) Manual de serviço de campo do Quartel-General do Exército Vermelho. Editora militar do Comissariado do Povo de Defesa da URSS,
Moscou-1942

Ortografia correta das abreviaturas adotadas no Exército Vermelho;

i) Livro de referência da composição naval das marinhas de estados estrangeiros 1943, Escritório da Editora Naval do NKVMF da URSS, Moscou - 1943

Ortografia correta dos nomes de navios de guerra estrangeiros modernos e embarcações auxiliares em transcrições russas e latinas.

Tudo o que se segue baseia-se nas diretrizes de consenso da maioria dos manuais listados.

Futuramente, o Atlas Naval da publicação do Departamento Hidrográfico da Marinha, que está em preparação para publicação, passará a integrar os principais manuais.

d) justificativa documental da grafia correta dos nomes geográficos.

2. Sobre a grafia de alguns nomes
substantivos

Nominativo singular:

Preposicional singular:

Plural nominativo:

Plural genitivo, acusativo e preposicional:

3. Sobre a grafia de alguns adjetivos

4. Sobre a grafia dos números

Números até nove inclusive para indicar a quantidade de itens a serem escritos por extenso: oito barcos. O número de itens acima de nove pode ser mostrado tanto em palavras quanto em números: dez barcos (10 barcos). Mostrando o número de itens em números, escreva os próprios itens em palavras: 10 divisões de caça-minas, e não 10 DTShch (a última abreviatura indica a décima divisão de caça-minas).

5. Sobre o uso de certos verbos

6. Sobre a grafia correta dos nomes geográficos

A grafia correta do nome geográfico é selecionada no Índice do Atlas Náutico da publicação da Diretoria Hidrográfica da Marinha ou na última edição da estação de navegação correspondente da Diretoria Principal da Marinha da URSS (usando uma ordem alfabética índice). Se não houver direção de navegação cobrindo a área necessária, deve-se guiar-se pela grafia adotada na Grande Enciclopédia Soviética ou no Índice do Grande Atlas Soviético do Mundo.

Se necessário, em documento oficial, mencionar nome geográfico estrangeiro que não conste do Atlas Náutico e das direções de navegação da Diretoria Principal da Marinha da URSS, escreva-o em alfabeto latino, utilizando a transcrição das estações de navegação do Almirantado Britânico.

Se um nome geográfico privado consistir em duas palavras, ambas as palavras serão maiúsculas: Alcance de Gogland Ocidental, Bósforo Oriental.

7. Sobre orientação no espaço

Todas as instruções são dadas em graus ou loxodromas, obedecendo às seguintes disposições:

a) em graus, dar rumos, rumos, iluminação de setores de faróis, direções de alinhamentos, direções de pontos perceptíveis para localização de local de perigo, sinalização de cerca flutuante, etc.;

b) as direções dos ventos, correntes e costas devem ser sempre dadas em loxodromia, devendo a construção da frase neste caso excluir o uso do nome loxo como adjetivo. Por exemplo, você deve escrever o vento S, a corrente vai para NW, a costa muda de direção para SO, a costa tem direção NO - SW ou o vento é norte, a corrente vai para nordeste, mas não “vento sul” , "corrente noroeste", "direção sudoeste, etc.;

c) as direções que caracterizam a orientação do objeto (costa, cabo, extremidade, etc.) em relação aos pontos cardeais devem ser sempre fornecidas em palavras russas, por exemplo, costa norte, extremidade sudoeste, leste do alinhamento, etc.;

d) as direções que orientam os objetos costeiros a partir do mar podem ser dadas em rumos e em graus, por exemplo, Cabo Krugly a ONO 3 milhas, Mount High a 136°2,5 milhas.

8. Sobre a grafia dos sobrenomes

Sobrenomes derivados de raízes eslavas terminando em em, n, h, céu, tsky, y, y, a(como Danilin, Ivanov, Matveev, Ivanovsky, Ivanovich, Bely, Ivanetsky, Lebeda), bem como sobrenomes soviéticos que vieram de raízes não eslavas e, finalmente, sobrenomes estrangeiros - russificados ou firmemente incluídos na vida cotidiana da escrita russa e, além disso, consoantes com palavras russas ( Altvater, Amundsen), são recusados ​​​​em total conformidade com as regras de substantivos ou adjetivos.

Sobrenomes de origem eslava Ó e todos os sobrenomes de origem não eslava, dissonantes com palavras russas, não diminuem (Konyushenko, Traverse. Georgadze, Georgishvili, Yusuf-Zade).

9. Sobre a grafia dos nomes dos navios

O gênero do nome de um navio (como classe gramatical - substantivo ou adjetivo), dado juntamente com a designação de sua classe ou tipo, está sujeito ao gênero da designação da classe ou tipo de navio.

Exemplos: o cruzador Aurora foi retirado do porto; o submarino "Walrus" deixou o porto; a escuna "Sailor" entrou no porto.

Nos documentos oficiais, os nomes dos navios devem ser precedidos de designações de classe ou tipo: contratorpedeiro Gordy. Neste caso, apenas a designação da classe ou tipo é inclinada, permanecendo o nome do navio inalterado.

Exemplo: não é aconselhável partir sem o destruidor Gordy.

10. Sobre abreviaturas

O abuso de abreviaturas dificulta a leitura, obscurece o significado e às vezes leva a interpretações errôneas do texto.

O uso de abreviaturas é permitido somente aí. onde é inevitável: em documentos operacionais, em diários de quarto, operações militares, históricos, em manuais oficiais e em tabelas, quando isso se deve à falta de espaço ou ao desejo de evitar a repetição de designações pesadas.

Ao mesmo tempo, em publicações destinadas a um amplo leque de leitores. apenas as abreviaturas fornecidas em Regras para manutenção de mapas operacionais e em Instruções para o serviço de campo do Quartel-General do Exército Vermelho . Somente em publicações destinadas a um círculo restrito de leitores pertencentes a um serviço especial, são permitidas abreviaturas condicionais adotadas neste serviço.

Usando a abreviatura legal BTSCH, lembre-se que isso significa um caça-minas básico, e não um “caça-minas de alta velocidade”, KATSCH é um barco caça-minas, não um “barco caça-minas”.

As designações abreviadas das classes de navios fornecidas nos documentos operacionais são duplicadas apenas nos casos em que se trata do número plural de navios sem indicação do seu número.

Exemplo: KL KL para alinhar na coluna de esteira, mas: três KL alinhados na coluna de esteira.

O número de navios cuja classe é dada por uma designação abreviada deverá ser escrito por extenso.

Exemplo: três TFRs (três navios patrulha).

O número que precede a abreviatura da classe do navio indica o número de série do navio.

Exemplo: 3 SKR = terceiro navio patrulha.

A designação abreviada da classe do navio ou tipo de aeronave, dada sem número, é escrita sem aspas.

Exemplo: dois barcos MO, aeronaves U-2, um La-5.

No entanto, o tipo de aeronave, indicado pelo nome completo do projetista ou pelo codinome completo, é escrito entre aspas.

Exemplo: dois Douglas, três aeronaves Flying Fortress.

A designação abreviada da classe ou tipo de navio em combinação com um número, representando assim o nome (nome próprio) do navio, é escrita entre aspas (até a segunda metade do século XIX, os nomes dos navios eram escritos sem aspas , mas na versão impressa foram destacados em itálico), Por exemplo: "MO-114", "M-172", "Sch-21".

Dispositivo ultrassônico de vigilância subaquática do tipo desenvolvido pela organização anglo-americana Anti Submarine Defense
Comitê Internacional, chame Asdic, não Azdic.

As designações abreviadas de medidas métricas e várias grandezas físicas adotadas na URSS devem ser representadas em estrita conformidade com os padrões existentes em toda a União (OST).

Por exemplo: m (metro), km (quilômetro), kg / (quilograma), t (tonelada) sem pontos (principalmente porque m é uma abreviatura de minutos e t pode ser considerado uma abreviatura da palavra mil). A palavra milha não tem abreviatura e é sempre escrita por extenso (m significa metro e m significa minuto). A palavra cabo é abreviada como táxi.

Nomes gerais de pontos geográficos (ilha, cabo, montanha, cidade) em todos os casos, exceto direções de navegação, escrever por extenso.

Por exemplo , ilha de Gogland. Nas direções de navegação, são permitidas as seguintes designações abreviadas de pontos geográficos, seguidas de nomes próprios:

Ilha - aproximadamente.
Rio - rio.
Aldeia - com.

Cidade - Sr.
Cabo - m.
Lago - onças.

Em outros casos (exceto pilotos) abreviação de nomes comuns de objetos geográficos pode causar confusão (b. pode ser entendido como baía, banco, base e torre, d. pode ser entendido como cidade e como montanha, o. como ilha e como lago, etc.).

Nos documentos operacionais, cartas e na literatura popular, a designação abreviada das coordenadas geográficas deve ser representada da seguinte forma: lat. 00°00" N, longo 00° 00" 0 ou
lat. 00°00" norte, parada longa 00°00"

No diário de combate, de acordo com as Regras para manutenção de mapas operacionais (pág. 28), com designação abreviada de coordenadas, a latitude é indicada sem indicação de norte ou sul; longitude - sem indicar leste ou oeste: w = 59°17", 0, d = 27°18", 5.

Em trabalhos científicos (conforme OST 6345), são indicadas latitude e longitude geográficas fi φ E lambda λ .

Em documentos escritos, evite nomear classes de navios por abreviaturas permitidas (de acordo com as Regras de Manutenção de Cartas Operacionais) para transmissão por telefone e semáforo: encouraçado, contratorpedeiro, canhoneira, submarino.

Nos documentos operacionais elaborados às pressas, é permitida a utilização das abreviaturas LK, EM, KL, PL, e nos demais casos escrever por extenso: encouraçado, destróier, canhoneira, submarino.

11. Sobre o uso dos alfabetos russo e latino

Nomes de navios estrangeiros em jornais, revistas (exceto revista "Coleção Marinha" ) e na literatura popular escrevem em letras russas, usando a transcrição russa do índice alfabético “Manual da composição naval das marinhas de estados estrangeiros”. Se, ao mesmo tempo, for necessário fornecer um nome genuíno em língua estrangeira, escreva-o em alfabeto latino entre colchetes após o nome russo. Na revista "Coleção Marinha" e nas publicações impressas de caráter de pesquisa, escrever os nomes dos navios estrangeiros da nova época em alfabeto latino na transcrição da publicação correspondente no tempo “Manual da composição do navio da marinha
frotas de estados estrangeiros" ou Os navios de combate de Jane. Ao descrever os nomes anteriores dos navios dos estados orientais que não usavam o alfabeto latino (Grécia, Egito, Irã, Turquia, Sião, China, Japão), escreva em russo.

Chefe do Departamento do Estado-Maior General para estudo e generalização da experiência de guerra

Capitão 1ª patente N. OZAROVSKY.

Notas no pedido:

A língua russa permite igualmente ambas as formas: barcos - barcos. cruzadores - cruzadores, porém, na vida cotidiana da frota e na literatura naval até o segundo
Na metade do século XIX, a forma do barco e do cruzador estava firmemente estabelecida: “Os primeiros barcos mineiros tinham um movimento tão insignificante que não conseguiam ultrapassar
nenhum navio de guerra. . . " (S. O. Makarov. Discursos sobre táticas navais, p. 321. Voenmorizdat. 1943).

Então: barcos. cruzadores, pilotos, aspirantes, navegadores, âncoras - representam uma forma literária geral.

Forma: barcos, cruzadores, pilotos, aspirantes, navegadores, são utilizados na linguagem naval como uniforme profissional.

Relativo a experimentos (experimentais).

Com experiência.

Sobre o movimento do barco.

* Um nome geográfico privado - um nome próprio - é escrito com letra maiúscula.

Finlandês, romeno e todos os tipos de outras costas - substantivos comuns, podem ser diferentes - são escritos com uma letra minúscula.

Vamos para o fundo.

O dispositivo de amarração é utilizado para fixar a embarcação ao berço, ao costado de outra embarcação, atacar barris, cabeços, bem como içar ao longo dos berços. O dispositivo de amarração inclui (Fig. 1):

• cabos de amarração;
• postes de amarração;
• cabos de amarração e rolos-guia;
• ripas de fardos (com e sem rolos);
• vistas e banquetes;
• mecanismos de amarração (manivelas de molinete, cabrestante, guinchos);
• dispositivos auxiliares (rolhas, pára-lamas, grampos, pontas de arremesso).

Cabos de amarração. Cabos vegetais, de aço e sintéticos são utilizados como pontas de amarração. A quantidade e o tamanho dos cabos são determinados de acordo com as características de abastecimento de uma determinada embarcação ().

cordas vegetais torcido a partir de fibras vegetais. Dependendo do método de tecelagem e do diâmetro, são divididos em cordas, linhas, pérolas, cordões e cabos. O material de fabricação geralmente se reflete no nome do cabo. Por exemplo, um cabo feito de fibras de cânhamo é chamado de cânhamo. Os cabos de cânhamo competem com os chamados cabos manila (Fig. 2), que são torcidos a partir da fibra das folhas da bananeira giratória - ábaco. Esses cabos têm a vantagem do baixo peso, mas são significativamente inferiores ao cânhamo em termos de flexibilidade. Também são utilizados cabos de sisal (Fig. 3), coco, algodão, juta, linho (Fig. 4).

Vantagens e desvantagens dos cabos vegetais:

• diminuir quando molhado;
• suscetível ao desenvolvimento de mofo;
• com o uso, a resistência dos cabos da planta diminui rapidamente.

Cordas sintéticas têm grandes vantagens sobre os vegetais. São muito mais resistentes e leves, mais flexíveis e elásticos, resistentes à umidade, não perdem resistência quando molhados e não apodrecem, resistentes a solventes. As cordas sintéticas são muito elásticas. Com uma carga igual à metade da força de ruptura, o alongamento relativo dos cabos trançados de oito fios chega a 35-40%, sem perder resistência.

Cordas sintéticas feito de materiais poliméricos. Dependendo da marca do polímero, eles são divididos em poliamida, poliéster e polipropileno.

Cordas de poliamida(fig. 5) distinguem-se pela capacidade de absorver energia de impacto, possuem excelente resistência e muito boa resistência ao desgaste.

Poliéster Os cabos (poliéster) (fig. 6) são feitos de fibras de lav-san, lanon, dacron, dolen, terylene e outros polímeros. Caracterizado por excelente resistência às condições climáticas, muito boa resistência e resistência ao desgaste. Ao contrário das cordas de poliamida, são flexíveis e macias mesmo quando molhadas. As cordas de poliéster são muito adequadas como cordas de amarração e para levantar cargas pesadas.

Corda de polipropileno(Fig. 7) é caracterizado por média resistência ao desgaste e boa resistência. Na produção de cabos de polipropileno, utiliza-se fio fibrilado de filme ou fibra multifilamento, que por si só apresentam excelentes propriedades mecânicas e alta confiabilidade. Neste último caso, a corda é mais lisa e agradável ao toque. Possui alta resistência à flexão, maior resistência a meios quimicamente ativos, alta resistência e não é higroscópico, portanto não perde suas propriedades quando imerso em água. Tais produtos não estão sujeitos à ação destrutiva de fungos e bactérias e, portanto, não apodrecem mesmo com uso prolongado em ambiente com alta umidade. As cordas de polipropileno possuem alta elasticidade, o que permite criar a partir delas diversos produtos com formato fixo. Os cabos de amarração de polipropileno são especialmente convenientes ao percorrer longas distâncias, pois flutuam.

As fibras sintéticas são facilmente distinguidas pelas seguintes características:

• se a amostra não afundar na água é de polietileno, se afundar é de poliamida ou poliéster;
• se durante a combustão houver fumaça escura e a amostra derreter, então é poliéster, se derreter sem mudar de cor, então é poliamida, polipropeno ou polietileno;
• se a amostra for umedecida com fenol 90% ou ácido fórmico 85% (algumas gotas no vidro) e a fibra se dissolver, então é poliamida, se a amostra não dissolver, é poliéster;
• se não se dissolver e reter flexibilidade - polipropeno ou polietileno.

Atualmente, cordas sintéticas compostas e combinadas utilizando vários tipos de fibras e fios são amplamente utilizadas.

Não é permitida a utilização de cabos sintéticos que não tenham passado por tratamento antiestático e não possuam os certificados adequados.

cabos de aço são cada vez menos utilizados, pois percebem mal as cargas dinâmicas, exigem grande esforço físico na transferência do navio para o berço. Os mais comuns em embarcações marítimas são os cabos de amarração de aço com diâmetro de 19 a 28 mm. Os cabos são lubrificados (amarrados) pelo menos uma vez a cada três meses e sempre após o cabo estar na água.

Para a detecção oportuna de defeitos, os cabos de amarração devem ser submetidos a uma inspeção minuciosa uma vez a cada seis meses. A inspeção também deve ser realizada após a amarração nos cabos de amarração em condições extremas.

Em uma extremidade do cabo de amarração há um laço - uma luz, que é colocada no cabeço de amarração ou presa com um suporte ao olhal do cano de amarração. A outra extremidade do cabo é fixada nos cabeços instalados no convés da embarcação.

São pedestais emparelhados de ferro fundido ou aço, localizados a alguma distância um do outro, mas possuindo uma base comum (Fig. 8). Além dos cabeços comuns, em alguns casos, principalmente em embarcações de laterais baixas, são utilizados cabeços transversais, que podem ser duplos ou simples.

Os cabos de amarração nos cabeços são fixados através da aplicação de uma série de mangueiras em forma de oito, de modo que a extremidade do cabo fique para cima (Fig. 9). Normalmente, são aplicados dois ou três oitos completos e, apenas em casos excepcionais, o número de mangueiras é aumentado para 10. Para evitar que o cabo se reinicie automaticamente, uma ligação é aplicada a ele. Para a fixação de cada cabo de amarração, depositado em terra, deverá haver um cabeço separado.

Para passar os cabos de amarração do navio até a costa, é feito um cabo de amarração no baluarte - um buraco redondo ou oval delimitado por uma moldura fundida com bordas lisas e arredondadas (Fig. 10). Atualmente, os fechos universais de hawse com gaiola giratória e rolos estão se tornando cada vez mais utilizados (Fig. 11). Essas presilhas protegem o cabo contra atrito.

Nos locais onde não há baluarte, em vez de punhos de amarração, são instaladas tiras de fardos para proteger o cabo de atrito e dar-lhe o direcionamento necessário (Fig. 12). Existem vários tipos de ripas de fardos. As barras de fardos sem rolos são normalmente utilizadas apenas em embarcações pequenas com pequeno diâmetro do cabo de amarração. Os rolos reduzem o desgaste dos cabos e o esforço necessário para recuperá-los. Além das cintas de fardos, também são utilizados rolos-guia para alterar a direção do cabo, que ficam localizados no convés próximo aos mecanismos de amarração (Fig. 13).

Vistas e banquetes. Vistas e banquetes são usados ​​para armazenar cabos de amarração (Fig. 14, 15). Estes últimos são um tambor horizontal, cujo eixo é fixado nos mancais da base. Nas laterais do tambor existem discos que evitam que a corda se solte.

Extremidades de lançamento (ejeções) e pára-lamas. Os detalhes do dispositivo de amarração também incluem pontas de lançamento e defensas. A ponta do arremesso é formada por uma linha de cerca de 25 m de comprimento, em uma das pontas há um malhado - um saco de lona cheio de areia (Fig. 16).

As defensas são usadas para proteger o casco do navio contra danos durante a amarração. Os pára-lamas macios são geralmente feitos de um velho cabo vegetal. Também são utilizados pára-lamas de cortiça, que são um pequeno saco esférico cheio de uma pequena rolha. Recentemente, as defensas pneumáticas têm sido cada vez mais utilizadas.

Mecanismos de amarração. Cabrestantes, guinchos de amarração simples e automáticos, guinchos (para trabalhar com amarrações de proa) são utilizados como mecanismos de amarração para seleção e aperto dos cabos de amarração. Cabrestantes de amarração são instalados para trabalhar com cabos de amarração de popa. Ocupam pouco espaço no convés, o acionamento do cabrestante fica localizado abaixo do convés (Fig. 17).

No tanque, são utilizados guinchos de amarração para selecionar os cabos de amarração (Fig. 18). Guinchos de amarração automáticos podem ser instalados para trabalhar com amarrações de popa e proa (Fig. 19). A amarração é feita constantemente no tambor do guincho, não requer preparo prévio antes da alimentação e transferência para os cabeços após o aperto. O guincho automático afrouxa independentemente o cabo de amarração quando ele está esticado demais ou o levanta se o cabo de amarração estiver frouxo.

O cabo de amarração selecionado com o auxílio do mecanismo é transferido para os cabeços e fixado. Para que, ao ser transferido, o cabo não fique gravado, primeiro é aplicada uma rolha (Fig. 20).

A rolha é fixada no olhal na base do cabeço ou atrás da coronha no convés da embarcação (Fig. 21). Ao trabalhar com cabos de amarração de aço, devem ser utilizados batentes de corrente com comprimento de corrente de pelo menos 2 m, calibre de 10 mm e cabo planta de pelo menos 1,5 m de comprimento na extremidade de movimento (Fig. 22). A utilização de batentes de corrente para cabos vegetais e sintéticos é inaceitável.

A rolha é puxada ao longo do cabo de amarração na direção da tensão. Quando a amarração é levada até o batente, não se deve soltar abruptamente o cabo da torre ou cabrestante, para não arrancar o batente com um solavanco. Os cabos de amarração devem primeiro ser cuidadosamente gravados pelo curso reverso do cabrestante ou molinete, sem retirar as mangueiras do tambor, e somente após certificar-se de que a rolha segura com segurança os cabos de amarração, estes devem ser rapidamente transferidos para o cabeço.

Em navios de grande porte, podem ser utilizadas rolhas fixas, que são instaladas no convés entre o cabo ou a barra de fardos e o cabeço. A seleção e fixação dos cabos de amarração são bastante simplificadas ao usar cabeços com cabeços giratórios. Os cabos de amarração são colocados em “oitos” no cabeço e servidos na manivela do molinete. Ao escolher um cabo, os cabeços giram, passando livremente o cabo. Após a retirada do cabo da manivela do molinete, ele não ficará gravado, pois os cabeços possuem um batente que os impede de girar no sentido contrário.

Leitura sugerida:

O dispositivo de amarração é projetado para fixar a embarcação ao berço, amarrando barris e cabeços ou ao costado de outra embarcação.

O dispositivo inclui:

Cabos de amarração;

Pranchas de fardos;

rolos guia;

Mecanismos de amarração.

Auxiliares:

rolhas;

Pontas de arremesso;

Cabos de amarração (cabos de amarração, cabos de amarração) Existem aço, vegetal e sintético.

Cabos de amarração (cordas ). Como pontas de amarração são usadas cabos vegetais, de aço e sintéticos . Os cabos de aço são cada vez menos utilizados, pois percebem mal as cargas dinâmicas, exigem grande esforço físico na transferência do navio para o berço. Os mais comuns em embarcações marítimas são os cabos de amarração de aço com diâmetro de 19 a 28 mm.

Vida útil dos cabos do navio:

Cabos de aço - equipamento de corrida 2 a 4 anos ;

Cordas vegetais e sintéticas - cabos - 3 anos , perline - 2 anos ;

- outros cabos - 1 ano.

As extremidades dos cabos de amarração terminam em um laço chamado - fogo.

Número cabos de amarração no navio, seu comprimento e espessura determinado pelas Regras de Registro .

O esquema para estabelecer pontas de amarração é mostrado em arroz.

Principais linhas de amarração servido desde a proa e popa do navio até direções, excluindo o movimento da embarcação ao longo do cais e a saída dele . EM dependendo da direção linhas de amarração tem seus nomes . Amarras , acabou das extremidades da proa e da popa da embarcação , segurando navio do movimento ao longo do cais são chamados proa (1) e popa (2) longitudinal. Shvartov, cuja direção oposto ao longitudinal chamado primavera. Nasal (3) e severo (4) molas utilizado para os mesmos fins que longitudinal termina. Amarras, acabou perpendicular ao berço , são chamados nasal (5) E pressão de popa (6). As extremidades de fixação não permitem que a embarcação se afaste do cais com o vento forte.

Cavaleiros - cabeços fundidos ou soldados (aço e ferro fundido) para fixação de cabos de amarração. Em navios de transporte, cabeços emparelhados com dois pedestais geralmente são instalados em uma base comum, ondas de calor para segurar as mangueiras do cabo inferior e chapéus não permite que as mangueiras superiores do cabo de amarração saltem dos cabeços.

Eles também instalam postes de amarração com pedestais sem marés,

e postes com cruzar .

Pedaços com uma cruz conveniente para fixação linhas de amarração dirigido topo em ângulo com o convés . Semelhante postes de amarração estabelecer na proa e na popa partes do navio ambos os lados são simétricos .

Às vezes em navios eles instalam um poste de amarração – mordidas , que são usados ​​em rebocar .

mordida- representar armários enormes , cujas bases estão anexadas a convés superior ou passou por ele e se prendeu a um dos conveses inferiores . Para segurar o cabo nas pontas, existem espalhadores .

Conveniente ao realizar operações de amarração - postes de amarração com pedestais giratórios, equipado com um dispositivo de bloqueio.

Fixado em amarras colocar "oito" dois ou três mangueiras nos postes de amarração e depois Garota turca molinete. Quando escolha de corda , armários gire e passe livremente o cabo . Quando o cabo é selecionado, os cabeços giram e passam livremente pelo cabo. No momento certo, remova o cabo do Mulheres turcas e impor e impor mangueiras adicionais nos meios-fios do poste de amarração. Ao mesmo tempo, a rolha impede a rotação dos armários.

Cláusulas - dispositivos através dos quais os cabos de amarração são passados ​​​​da embarcação. Cláusulas são de aço (ferro fundido) com furos Forma redonda ,

ou forma oval , margeando buracos em baluarte do navio .

Superfície de trabalho Hawse tem curvas suaves excluindo curvas acentuadas dos cabos de amarração .

Para amarração embarcar em uma embarcação flutuante de pequeno porte, usar amarras com marés - chifres.

Em lugares onde em vez disso grade de baluarte feita , no convés, na borda lateral, são fixadas travas especiais.

forte atrito da linha de amarração sobre as superfícies de trabalho do cabo dessas estruturas leva a desgaste rápido dos cabos , especialmente sintético, portanto, os navios são amplamente utilizados chuteiras universais ,

E fechos universais giratórios.

O cabo universal possui roletes verticais e horizontais girando livremente em mancais, formando um vão por onde passa o cabo fornecido à costa. A rotação de um dos rolos quando o cabo é puxado em qualquer direção reduz significativamente o atrito. O cabo-guia universal rotativo possui uma gaiola giratória de rolamento de esferas no corpo.

Pranchas de fardos têm o mesmo propósito que cabos de amarração .

Por design, as ripas dos fardos são simples ,

com mordido ,

com um rolo ,

com dois rolos ,

com três – rolos.

Para cabos de amarração fornecidos para berços altos e navios com laterais altas, aplicar ripas de fardos fechados.

O mais difundido pranchas de fardos com rolos , cujo uso é significativamente reduz o custo dos esforços para superar as forças de atrito que ocorrem durante a seleção do cabo .

Para a fiação dos cabos de amarração do cabo até os tambores dos mecanismos de amarração, pedestais metálicos com rolos guia.

Visualizações - projetado para armazenar cabos de amarração. Eles têm dispositivos de bloqueio . Instale-os em partes de proa e popa da embarcação não muito longe dos knechts .

Mecanismos de amarração- servir para puxar a embarcação nos cabos de amarração estabelecidos até o berço, bordo de outra embarcação, barril, para puxar a embarcação ao longo do berço, bem como ajustar automaticamente a tensão dos cabos de amarração em caso de oscilações no nível da água, correntes de maré, mudanças no calado durante o carregamento ou descarregamento da embarcação.

Os mecanismos de amarração incluem:

- molinete;

- torres de amarração;

- guinchos de amarração de âncoras;

- guinchos simples e automáticos.

guinchos e cabrestantes de amarração, possuem tambores (turchki), que são usados ​​para selecionar cabos de amarração .

Em navios sem dispositivo de âncora de popa , instalado na popa da embarcação cabrestantes de amarração que não possuem tambor de corrente.

Disposição vertical do eixo de rotação do cabrestante do tambor de amarração permite escolha cabos de amarração de qualquer direção . Côncavo ar livre a superfície do tambor do cabrestante e do molinete pode ser lisa ou ter saliências verticais - nervuras arredondadas .

Bem-vindo- evitar que o cabo deslize no tambor. No entanto, devido dobras neles, os cabos de amarração são danificados mais rapidamente . Portanto, com uso generalizado em navios cordas sintéticas , sujeitos a maior atrito ao trabalhar em um cabrestante, os tambores de cabrestante fazem suave .

Guinchos de amarração de âncora, instalado em alguns navios em vez de molinetes , e são usados ​​durante as operações de amarração da mesma forma que os guinchos.

Guincho de amarração simples Tem motor elétrico com freio a disco embutido . A rotação do motor do guincho através dos mecanismos internos é transmitida ao eixo com o tambor de amarração. Através do trabalho freio a disco, você pode ajustar a velocidade de rotação do tambor de amarração.

Guincho de amarração automático compara-se favoravelmente com um guincho simples, pois pode trabalhar em modo manual e automático . EM modo manual guincho é usado para puxando o navio para o cais e para a seleção de determinados cabos. Depois que o cabo for selecionado firmemente, ele permanece no tambor do guincho . guincho mudar para o modo automático definindo tensão necessária do cabo . No alterar, por qualquer motivo, a tensão do cabo, o guincho automaticamente pega ou grava o cabo de amarração, proporcionando uma tensão constante do cabo de amarração .

Os guinchos automáticos são fabricados em duas versões:

- com galo de amarração conectado ao tambor de amarração por uma embreagem de desconexão;

- sem turco , que são instalados próximos ao molinete e ao cabrestante.

Rolhas servem para segurar os cabos de amarração estado tensionado ao transferi-los do tambor do mecanismo de amarração para os cabeços.

As rolhas são: corrente (Fig. a), vegetal ou sintético (Fig. b).

rolha de corrente representa Corrente de cordame de 10 mm , E comprimento 2 - 4 m , com elo longo para fixação com suporte na extremidade do convés, na outra extremidade da rolha, um cabo vegetal ou sintético com comprimento mínimo de 1,5 m . E espesso V duas vezes mais fino do que a extremidade da amarração.

Rolha de corda vegetal ou sintética É feito do mesmo material que os cabos de amarração, apenas duas vezes mais finos.

Final de arremesso necessário para fornecer o cabo de amarração à costa quando a embarcação se aproxima do berço.

Final de arremesso- Esse tenca vegetal ou sintética espesso 25mm , comprimento - 30 - 40 metros , em um lado do qual está anexado leveza (carga trançada com corpo vegetal fino) para aumentando a distância de lançamento , a outra extremidade está amarrada ao fogo do cabo de amarração .

Pára-choques.

Pára-lamas - destinado a proteção do casco do navio de batendo na parede do cais , ou sobre lado de outro navio durante as operações de amarração e estacionamento do navio.

Pára-lamas há macio E difícil

Pára-lamas macios- Esse sacos bem recheados com material elástico E trançado com fios de corda vegetal ou embalado em caixas especiais . As defensas macias possuem uma canga com dedal para fixação de um cabo vegetal ou sintético, cujo comprimento deve ser suficiente ao mar em berços baixos e de menor calado.

Pára-lamas rígidos- blocos de madeira suspensos por cabos na lateral da embarcação. Para dar elasticidade a esse para-lama, ele é enrolado em todo o comprimento com um cabo vegetal ou sintético.

Dispositivo de direção do navio.

Engrenagem de direção- serve para controle de navio . Com caixa de direção você pode mudar a direção da embarcação ou mantê-la em um determinado curso . Durante mantendo o navio em um determinado curso, a tarefa do dispositivo de governo é neutralizar forças externas:

O fluxo que pode fazer com que o navio se desvie do curso pretendido .

Os dispositivos de direção são conhecidos desde o aparecimento da primeira embarcação flutuante. Antigamente, os dispositivos de governo eram grandes remos giratórios montados na popa, em um ou ambos os lados do navio. Durante a Idade Média, começaram a ser substituídos por um leme articulado, que era colocado no poste de popa no plano diametral do navio. Nesta forma, foi preservado até hoje.

O dispositivo de direção consiste nas seguintes partes:

- Volante permite manter o navio em um determinado curso e mudar a direção de seu movimento. Consiste em uma estrutura oca plana ou aerodinâmica de aço - lâmina do leme , e um eixo rotativo vertical - bailarina rigidamente conectado à lâmina do leme. Para o topo bailarina levado para um dos decks setor plantado ou uma alavanca leme, ao qual uma força externa é aplicada para girar jogador de beisebol .

- motor de direção através do acionamento gira a coronha, o que garante o deslocamento do leme. Os motores são a vapor, elétricos e eletro-hidráulicos. O motor é instalado no compartimento do leme da embarcação.

- Posto de controle serve para controle remoto do motor de direção. Está instalado na casa do leme. Os controles geralmente são montados na mesma coluna do piloto automático. Para controlar a posição da lâmina do leme em relação ao plano central da embarcação, são utilizados indicadores - axiômetros.

Dependendo do princípio de ação, existem:

Lemes passivos;

Lemes ativos.

Passiva chamados dispositivos de governo que permitem virar a embarcação apenas durante o percurso, durante o movimento da água em relação ao casco.

Ao contrário dele ativo O leme permite que a embarcação seja dirigida, esteja ela em movimento ou parada.

De acordo com a posição da lâmina do leme em relação ao eixo de rotação da coronha, existem:

- volante simples - o plano da pá do leme está localizado atrás do eixo de rotação da hélice ;

- volante semi-balanceado- apenas uma grande parte da pá do leme está localizada atrás do eixo de rotação da hélice, devido ao qual há um torque reduzido quando o leme é deslocado;

- roda de equilíbrio– a lâmina do leme está localizada em ambos os lados do eixo de rotação para que não ocorram momentos quando o leme é deslocado.

Direção ativa- um motor elétrico está embutido na pá do leme, que aciona a hélice. O motor elétrico para proteção contra danos é colocado no bico. Ao girar a pá do leme junto com a hélice em um determinado ângulo, surge um batente transversal, que facilita o giro da embarcação. O leme ativo também desempenha suas funções enquanto a embarcação está fundeada. Os lemes ativos são geralmente instalados em embarcações especiais onde é necessária alta manobrabilidade.

Para facilitar a manobrabilidade da embarcação durante as operações de atracação, são utilizados propulsores de proa e popa. Os propulsores distinguem entre:

- propulsores Com parafusos contra-rotativos.

- propulsor com rotação reversa da hélice.

Para que o leme ativo funcione, a pena do leme passivo deve estar em um determinado ângulo. A coronha do leme é acionada por um leme montado abaixo do convés, na popa da embarcação..

Princípio de funcionamento caixa de direção com acionamento elétrico.

1 acionamento manual (acionamento de emergência);

2 leme;

3 caixas de velocidades;

4 setor de direção;

5 motores elétricos;

6 primavera;

7 leme de estoque;

8 lâminas de leme;

Roda sem-fim de 9 segmentos e freio;

10 vermes.

Se for necessário vire o leme , você precisa correr motor elétrico com uma certa velocidade que está associado coluna de direção na ponte de navegação . Através dispositivos elétricos (sincronizadores, transformadores rotativos ) torque do leme coluna de direção na ponte de navegação transferido para motor do mecanismo de direção e dele para a lâmina do leme.

No falhas na direção elétrica volante é acionado movimento por meio de um mecanismo operado manualmente que consiste em um volante manual . Rodando volante através engrenagem helicoidal rotação é transferida para leme e dele para Estoque de leme .

Sobre navios modernos usam um leme eletro-hidráulico .

1 conector para ligação à rede elétrica do navio;

2 conexões de cabos de navio;

3 recipientes de fluido hidráulico sobressalentes;

4 bombas de direção;

5 coluna de direção com sensor telemotor;

Dispositivo de 6 indicadores;

7 receptor telemotor;

8 motores;

9 máquina de direção hidráulica;

10 leme de estoque;

11 sensor indicador de direção.

Quando o volante é girado na coluna de direção na casa do leme, o sensor telemotor de transmissão e recepção na coluna de direção e na máquina de direção é acionado. fluindo sob pressão para dentro tubulação, o fluido aciona uma haste no receptor telemotor, que transmite o movimento para a bomba de direção na direção apropriada . Da bomba de direção, o movimento é transmitido à coronha do leme.

Introdução.

Durante a construção do navio, é realizado um controle técnico constante dos produtos que são produtos intermediários de processamento de casco, montagem e soldagem, montagem mecânica e outras oficinas. O âmbito das fiscalizações durante a construção é regulado por uma lista de aceitações obrigatórias, que é elaborada em conjunto pela construtora e pelo cliente. O controle técnico termina com os testes e entrega da embarcação.

O objetivo dos testes é verificar a conformidade das características técnicas e operacionais da embarcação com as características especificadas na documentação de projeto. Antes do início dos testes do navio, deve ser concluída a instalação de todos os dutos, sistemas de mecanismos principais e auxiliares; equipamento de sala; testes de impermeabilidade; instalação de dispositivos de navio e coisas práticas. Todos os trabalhos realizados durante o processo de construção, incluídos na lista de aceitações obrigatórias, deverão ser emitidos com os documentos apropriados - certificados assinados pelo Departamento de Controle de Qualidade e representantes do cliente.

Além da preparação para os testes, o período de testes dos navios inclui as seguintes etapas: testes de amarração, testes de mar, revisão, saída de controle, testes de controle.

Documentação técnica e tecnológica de testes.

A documentação técnica necessária para verificação do teste inclui:

Programas de testes de aceitação;

Descrições;

Instruções de manutenção, formulários e passaportes de mecanismos, dispositivos e dispositivos;

Desenhos e especificações para fornecimento de equipamentos navais

A documentação tecnológica inclui:

Logs de certificados, cronogramas de testes;

Metodologia para testar mecanismos, dispositivos e sistemas individuais;

Lista de materiais auxiliares;

Lista de equipamentos e ferramentas especiais, instrumentação não padronizada, etc.

Os programas de testes de aceitação são desenvolvidos pelo projetista da embarcação, coordenados, aprovados e transferidos para o construtor da embarcação quatro meses antes do início dos testes da embarcação líder e três meses antes do início dos testes em série. Os programas de testes de aceitação refletem o procedimento aceito para teste e entrega do navio ao cliente, uma lista padrão de documentação apresentada pela planta - construtora do comitê de aceitação, o escopo dos regimes e a duração dos testes.

Para o período de amarração e testes no mar de fábrica, os registros de certificados são desenvolvidos com base em programas de testes de aceitação. Cada certificado diário contém os dados básicos do equipamento em teste e tabelas de resultados de teste; o preenchimento das tabelas indicadas e a emissão dos certificados são realizados pelo grupo de testes do QCD.

Os horários de amarração e testes de mar são divididos em tecnológicos e calendários. Os primeiros são desenvolvidos pelo serviço tecnológico da planta para os navios líderes, depois, com base na experiência de testes, são corrigidos e produzidos na forma de navios padrão para navios seriais. Eles são compilados com base em programas de testes de aceitação com uma representação gráfica da duração e sequência de verificações e testes individuais. Para cada tipo de inspeção é indicado o suporte necessário para a elaboração e realização dos ensaios. Com base nos cronogramas tecnológicos, os construtores navais elaboram cronogramas de testes, levando em consideração o real estado de prontidão da embarcação no momento da elaboração dos cronogramas e os prazos para os testes.

Testes de amarração de navios.

1. Os ensaios de amarração são ensaios que abrangem todo o âmbito dos ensaios do veículo e do navio como um todo, podendo ser realizados na rampa de lançamento e no cais de apetrechamento à tona.

2. No processo de testes de amarração, o Cliente realiza a aceitação, e o Registro - levantamento da integridade, qualidade da construção do navio, instalação e operacionalidade dos equipamentos do navio, bem como determinação da prontidão do navio para o mar testes no mar.

No processo de testes de amarração, é realizada a aceitação final de mecanismos, dispositivos, sistemas, dispositivos que, pela sua finalidade ou condições de trabalho, não requerem verificação no mar, por exemplo, um equipamento de carga, um sistema de incêndio com bombas e todos os equipamentos.

3. Para a realização de ensaios de amarração, o construtor deve dispor de áreas adequadas de instalações de construção de capital:

Oficina de conclusão e comissionamento, que possui instalações para ajuste de sistemas e complexos de controle, equipamentos para usinas, sistemas gerais de navios, etc. com o fornecimento de tipos adequados de energia;

Equipar aterro, dotado de guindastes, instalações de atracação e comunicações de alimentação, meios de verificação de estações de radar de navegação, pontos de navegação, marcos, objetos pontuais). O comprimento do aterro e a profundidade na zona do muro do cais deverão corresponder ao tipo de navios em construção;

Unidade de energia para produção e fornecimento ao navio dos tipos de energia e meios necessários;

A área aquática do empreendimento, dotada de rebocadores ou rebocadores para reboque, movimentação e atracação de navios;

Outras instalações necessárias, dependendo dos tipos e finalidade dos navios em construção.

4. Durante os testes de amarração, bem como durante os trabalhos de ajuste e preparação, alimentação de todos os mecanismos, sistemas e dispositivos com equipamentos elétricos, incluindo sistemas e dispositivos que atendem ao motor principal. Salvo indicação em contrário, é produzido a partir da rede costeira através do quadro principal do navio de teste.

Os testes de equipamentos elétricos, mecanismos de serviço e dispositivos são realizados simultaneamente com os testes dos mecanismos e dispositivos correspondentes.

5. O início dos ensaios de amarração é estabelecido por despacho do chefe da empresa construtora. Acordado com o representante do cliente e o Cadastro, e a sequência - o cronograma, que é desenvolvido com base no cronograma tecnológico da rede para testes.

6. Para a realização dos testes de amarração, o chefe do empreendimento construtor, por sua ordem, nomeia o entregador responsável, o capitão, o engenheiro entregador e o chefe da equipa de testes.

7. O entregador responsável, o capitão de entrega, o mecânico de entrega e o chefe do lote de teste formam a equipe de entrega (SC) de acordo com a documentação normativa e técnica, que estabelece a disposição para a formação do SC, os direitos , deveres e responsabilidades dos membros do SC e seu relacionamento.

8. Os testes de amarração iniciam-se após a conclusão dos trabalhos de instalação e após a conclusão dos certificados de construção. Os trabalhos de apetrechamento de certificados que não afetem o andamento das provas de amarração (reforma de instalações, pintura, colocação de peças de reposição, equipamentos de resgate, etc.) podem ser realizados neste período com o início das provas de amarração não estão associados.

9. Antes do início dos ensaios de amarração, a construtora representada pelo chefe do lote de teste deverá apresentar ao Cliente e à fiscalização do Registro do lote de teste deverá apresentar ao Cliente e à fiscalização do Registro os seguintes documentos:

Ordem do Diretor para iniciar os testes de amarração;

Cópia do contrato de construção do navio;

Lista de desvios do projeto técnico e especificações contratuais;

Atua na implementação de medidas de combate a incêndio no navio;

O ato de testar a impenetrabilidade do casco do navio;

Ato de gatilho;

O ato de inspeção de mergulho da parte subaquática do casco, lemes e hélices do navio;

Diário de certificados de construção;

Diário de certificados de amarração;

Programa de teste de amarração;

Cronograma de testes de amarração;

Lista de peças de reposição e suprimentos.

10. No início dos testes de amarração, o encarregado de entrega das oficinas da construtora realiza os testes de suporte do veículo do navio. A aceitação dos testes de suporte é realizada por representantes do controle técnico da construtora.

O resultado dos testes ao portador é elaborado nas tabelas anexas aos procedimentos de teste, que são assinadas pelas pessoas que realizaram os testes ao portador. Os TS aceites pelos representantes do controlo técnico do empreendimento construtor são apresentados pelo representante do Cliente e pelo Registo de acordo com os avisos assinados pelo responsável da oficina relevante e pelo responsável do lote de ensaio.

11. Os trabalhos autónomos incluídos no âmbito dos ensaios de amarração poderão ser realizados durante o período da rampa de lançamento. Esses trabalhos incluem ajuste e comissionamento de tampas de escotilhas, ajuste do sistema geral de controle dos sistemas do navio, ajuste de sistemas complexos de navegação, comissionamento de redes elétricas e linhas de comunicação de sistemas de extinção de incêndio, etc.

12. Imediatamente antes do lançamento do navio na água, é feita uma verificação dos veículos que garantem a sua inafundabilidade e dos veículos que não podem ser testados à tona no aterro de equipamento.

13. Veículos que são monitorizados durante os testes no mar quando trabalham para o fim a que se destinam, ou seja, para os quais estejam previstos regimes especiais nas condições de navegação, são finalmente aceites de acordo com os resultados dos ensaios de amarração.

14. As provas de amarração serão consideradas concluídas se todos os itens do programa de prova de amarração forem integralmente concluídos e aceitos com a assinatura dos certificados de amarração e elaboração de tabelas.

15. Ao final dos testes de amarração, uma equipe de comissionamento em funcionamento é alocada da equipe de comissionamento em quantidade suficiente para o serviço de quarto 24 horas nos departamentos.