"BMW M5 E39": especificações técnicas, revisão e fotos. BMW M5 E39 - um representante brilhante da quinta série do BMW E39 com aceleradores do M5
O BMW M5 na carroceria E39 é um carro muito interessante, existem muito poucos carros assim vivos hoje. Esses carros foram produzidos de 1998 a 2003. Hoje veremos um carro produzido em 2001, após reestilização. M5 E39 é a terceira geração do M5. O primeiro foi o E28, depois o E34.
O M5 E39 foi produzido apenas em carroceria sedã, mas em 1999 a BMW tentou fazer uma perua; 1 exemplar foi lançado, foi para o chefe da divisão M. Mas a perua não entrou em produção por vários motivos. Não correspondia à ideologia M. Embora a 34ª carroceria tivesse uma perua M5, a 61ª carroceria voltou a ter a versão M, e o F10 também não possui uma perua M5. Daqui a cerca de 2 anos será lançada uma nova geração do M5, poderá haver uma perua, porque será apenas relevante, pois o novo BMW M5 terá tração integral.
Aparência
Externamente, o M5 difere dos 5 habituais na traseira do E39, mas não muito. Principalmente se você pegar o E39 no pacote M, há pouquíssimas diferenças, mas elas existem. A diferença mais notável está na parte traseira do carro – o escapamento do carro. No M5 é bifurcado e possui 4 barris. Além disso, o difusor do para-choque traseiro é diferente, é feito especificamente para 4 tubos. E claro, a placa de identificação M5 é um atributo obrigatório que distingue o M5 do habitual 5. Há um spoiler na tampa do porta-malas que pressiona o carro em alta velocidade. Se você remover o limitador, o carro pode acelerar até 300 km/h.
As rodas também são diferentes, aqui existem rodas estilo 65, essas rodas são especialmente projetadas para o BMW M5. Estas são rodas forjadas e são muito mais leves e resistentes do que as rodas de liga leve normais. O M5 tem espelhos retrovisores diferentes, eles têm melhores propriedades aerodinâmicas e parecem um pouco melhores. E na moldura há uma placa de identificação do BMW M5. A parte frontal do carro não recebeu nenhuma alteração especial em comparação com o 5º regular do pacote M.
Mas o corpo do M5 E39 é único, possui seu próprio número de catálogo. O corpo do M5 não é intercambiável com um 5 normal. Os arcos traseiros são diferentes para acomodar as rodas mais largas possíveis. Os engenheiros mudaram o design do piso traseiro do porta-malas. Não há roda sobressalente no porta-malas e em vez disso os alemães colocaram um conjunto especial - uma bomba com líquido especial, que pode ser usado para selar um furo. Há até instruções claras na tampa sobre como usar essa cola.
Mas, em essência, esse conjunto é estúpido e muitos proprietários simplesmente carregam um pneu sobressalente no porta-malas.
A bateria do M5 está localizada no meio, e não à direita, como nos 5s normais. Ao mover a bateria você pode alterar a distribuição de peso do carro. Externamente, o carro parece contido, não vulgar, cada detalhe carrega uma solução técnica específica. O M5 nesta carroceria é um verdadeiro BMW da velha escola. Hoje, os carros não são mais tão confiáveis como costumavam ser. Há muito marketing na indústria automotiva atualmente. Comparado ao seu antecessor, o E34, o chassi foi modernizado, os freios foram melhorados, mas as maiores mudanças ficaram sob o capô.
Motor
O motor aqui é S62. Naqueles anos, a BMW decidiu instalar um motor V8 no M5. Antes disso, apenas 6s em linha eram instalados no M5, mas naquela época esses motores não podiam competir com os motores Mercedes. Portanto, a BMW decidiu fazer um motor baseado no M62 com cilindrada de 4,4. Este motor não é muito mais pesado que seu antecessor, o S38, que usava bloco de ferro fundido, enquanto o motor S62 possui bloco todo em alumínio. A confiabilidade do S62 depende do tipo de proprietário que ele era.
Antes de comprar, é necessário verificar o bloco com um endoscópio para garantir que não haja arranhões graves. Devemos lembrar que este é um verdadeiro motor esportivo que requer uma boa manutenção, o óleo deve ser trocado com freqüência - uma vez a cada 5.000 km. Você precisa preencher um óleo esportivo especial 10W60. Também é importante monitorar o sistema de refrigeração, pois este motor tem muito medo de superaquecimento.
Após 100.000 km. quilometragem VANOS começam a bater. Você também precisa abastecer com combustível de alta qualidade - gasolina 98 é melhor. Com esta gasolina, o motor mostra seu desempenho máximo. Também é necessário monitorar o sistema de admissão e trocar o filtro para que o motor respire completamente. Se você fizer tudo isso, o motor durará muito tempo.
O motor S62 é construído com base no motor M62, com volume de 4,4 litros, mas foi profundamente modernizado: os diâmetros dos cilindros foram aumentados em 2 mm. todo. Também foram instalados um virabrequim forjado e pistões modernizados, e os cabeçotes também foram modificados e diferentes eixos de comando foram instalados neles. E o sistema duplo VANOS começou a ser utilizado. O vanos agora está instalado nas árvores de cames de admissão e escape.
Além disso, uma corrente de 2 carreiras foi instalada aqui, o que tem um bom efeito no aumento da vida útil deste motor. O sistema de escapamento também apresenta desempenho superior. Para o motor S62, foi desenvolvida sua própria unidade de controle do motor. O sistema de admissão foi melhorado. O coletor de admissão não é o mesmo do M62, há 8 corpos de borboleta dentro dele - um acelerador para cada cilindro. Existem também 2 filtros de ar.
Como resultado de todas as modificações, a potência era de 400 cv. com., 500 Nm de torque. Graças a este motor, o M5 E39 acelera até 100 km/h em 5,3 segundos. A velocidade máxima é de 300 km/h se remover o limitador de 250 km/h. O consumo de combustível é de 20 litros por 100 km. à volta da cidade. Na rodovia - cerca de 10. Mas se você não acelerar muito, na cidade você pode investir de 15 a 16 litros. Mas se você dirige um carro esporte, pensar no consumo de combustível não é correto.
Salão
O interior do BMW M5 E39 também contém alguns recursos interessantes. O painel de instrumentos está marcado até 300 km/h, setas vermelhas e o logotipo M. Há um indicador se o motor está totalmente aquecido. Ele também possui seu próprio espelho retrovisor especial. A transmissão do M5 E39 é apenas manual de 6 velocidades. Além disso, o carro agora tem sistema de estabilização cambial; o E34 ainda não tinha. Existe um botão esportivo que muda imediatamente o comportamento do carro. O volante fica mais informativo e o pedal do acelerador se comporta de maneira diferente. Não existem vários assistentes neste carro, então tudo depende do motorista. Se durante a corrida você colocar a marcha mal ou com excesso de gás na largada, isso será uma derrota imediata. São 400 litros. Com. potência e tração traseira, isso significa que por inexperiência você pode derrapar mesmo com o sistema de estabilização ligado.
Esta versão possui vidros duplos, graças aos quais o isolamento acústico é simplesmente excelente. A qualidade dos materiais é perfeita, fica claro que nada foi economizado. Mas hoje está claro que muitos fabricantes, incluindo a BMW, estão tentando economizar em tudo. O som do motor é simplesmente fantástico, este carro tem tudo o que precisa para desfrutar da condução: uma transmissão manual, um potente motor V-twin com excelente som, bancos desportivos confortáveis, um excelente volante de 3 raios. Tudo é feito perfeitamente neste carro.
Hoje este não é o carro mais rápido, agora existem carros que aceleram para centenas em 2,5 segundos. Mas ainda hoje, o M5 E39 pode proporcionar um enorme prazer de dirigir. Mas hoje vale a pena considerar esse carro como um carro de fim de semana. Não é adequado para a condução quotidiana, especialmente no inverno, porque não será possível libertar o seu potencial. Se você der gás no chão, o sistema de estabilização piscará imediatamente e, no inverno, em uma estrada escorregadia, piscará ainda mais.
Esse carro em boas condições custa 1.100.000 rublos. Pode parecer caro à primeira vista, mas na verdade você não encontra um M5 em boas condições no mercado no momento. Os preços começam em 750.000 rublos, mas este é um carro destruído.
Muitos consideram o BMW Série 5 na carroceria E39 o último dos “verdadeiros” BMWs - design bacana, excelente manuseio e motores naturalmente aspirados. Claro, pode-se argumentar contra isso, mas o fato de este carro ser reconhecível e merecer uma inspeção detalhada é um fato. O BMW 5 E39 começou a ser produzido em meados dos anos 90, mas sua demanda e popularidade ainda hoje nos surpreendem. Vejamos o que há de tão atraente neste modelo BMW e se há alguma armadilha ao possuir este carro.
Corpo e equipamento
A história do BMW 5 E39 começou em 1995 e terminou em 2003, tendo passado por uma remodelação no final de 2000. Tradicionalmente para o fabricante bávaro, todo o carro é construído em torno do banco do motorista. Isto não significa que os passageiros tenham sido discriminados, apenas que foi dada a máxima atenção ao condutor. Apesar das dimensões bastante impressionantes do carro, o interior não é tão espaçoso quanto parece visto de fora, mas com uma altura de até 190 cm será confortável para todos, mesmo para quem está sentado atrás do motorista.
Qualidade materiais de acabamento e montagem de alto nível, as placas das portas são mais suscetíveis a danos. O isolamento acústico dos “cinco” é cinco (numa escala de 5,5 pontos), é aconselhável “silenciar” adicionalmente as portas, especialmente se gosta de som de alta qualidade no carro. A música padrão também não é perfeita, muitas vezes rádios cassete estão incluídos no pacote, se houver um trocador de CD, você ainda não verá o MP3, mas isso pode ser facilmente corrigido (se sobrar dinheiro após a compra).
Mas o equipamento do carro costuma agradar, já que até a “base” já vem incluída: acessórios elétricos (espelhos, vidros), ar condicionado, 6 airbags, direção hidráulica, ABS (sistema de freios antibloqueio), ASC+T (controle de tração). ) e DSC III (estabilização do sistema eletrônico). Além disso, carros com equipamentos mais sofisticados são frequentemente colocados à venda, por exemplo, o controle climático de zona dupla é quase a norma.
A mudança mais notável após o restyling foi a ótica frontal, e foi aí que o famoso “ olhos de anjo" As lanternas traseiras e os indicadores de direção também mudaram, os faróis de neblina ficaram redondos e as molduras dos para-choques passaram a ser pintadas na cor da carroceria. A grade decorativa do radiador mudou e o design do volante tornou-se no estilo M. A gama de motores também foi atualizada.
A carroceria do BMW 5 E39 é muito resistente à corrosão se não houver danos. Mesmo os reparos de restauração da mais alta qualidade não restaurarão a resistência anterior do metal. E com o atual regime de trânsito urbano, além de levar em conta o ritmo de movimentação dos proprietários de BMW, não restam muitos exemplares inteiros. Mas quem procura encontrará.
Motores BMW 5 E39
O motor é o coração de qualquer carro e, no caso da BMW, esta expressão torna-se ainda mais relevante. Para um E39 bastante pesado é ideal 
uma combinação de potência/custo, muitos consideram um motor de 2,8 litros (193 cv), após o restyling foi substituído por um de 3 litros (231 cv). Se levarmos em conta que o consumo de combustível e o custo total de manutenção para todos os motores de 6 cilindros são aproximadamente os mesmos, então simplesmente não faz sentido comprar um BMW 5 E39 de 2 litros. Como último recurso, você pode usar um motor de 2,5 litros se encontrar uma cópia bem conservada dos “cinco”.
Os seguintes motores a gasolina foram instalados no BMW Série 5, na traseira do E39:
M52 motores confiáveis de seis cilindros em linha. Deslocamento: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litros. Desde 1999, eles se tornaram reparáveis, antes disso os motores eram produzidos com revestimento Nikasil nas paredes dos cilindros. Este revestimento é muito sensível ao teor de enxofre da gasolina (e há muito desse benefício em nosso combustível). O enxofre destrói este revestimento, após o qual o motor não pode ser restaurado ou reparado. Desde o final de 1998, foi realizada a modernização: o motor M52 foi equipado com insertos (mangas) em ferro fundido. Os motores modificados são designados M52TU.
M54 Motor R6, que começou a ser instalado após a reestilização. Deslocamento: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litros. Ele difere do M52 em maior potência (2,5 litros M54 192 cv e 2,8 litros M52 - 193 cv), um coletor de admissão diferente, acelerador eletrônico e pedal do acelerador, além de uma unidade de controle do motor diferente.
M62 Motor de oito cilindros em forma de V. Deslocamento: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litros. Na produção do M62 também foi utilizado o revestimento nikasil, mas paralelamente também foi utilizado o revestimento alusil - um material mais resistente e confiável que não foi afetado pelo enxofre. A partir de março de 1997, o fabricante bávaro passou a usar apenas o revestimento alusil. O motor atualizado, marcado como M62TU, também recebeu um sistema de comando de válvulas variável “Vanos”, que é discutido abaixo.
Os motores BMW 5 E39 passaram a utilizar um sistema revolucionário, para a época, de ajuste das árvores de cames que controlam as válvulas de admissão e escape. Graças a este sistema, o torque em baixas velocidades aumentou significativamente e o carro acelera perfeitamente desde o fundo. Existe um “just vanos” que regula apenas as válvulas de admissão; estas foram instaladas no M52 antes do restyling, assim como no M62TU. E também “double vanos” (Double Vanos), que também controla as válvulas de escape, o que permite obter tração uniforme em quase toda a faixa de rotação. Isso foi instalado no M52TU e M54.
As desvantagens deste sistema incluem apenas reparos. A vida útil média, com manutenção adequada, é de 250 mil km, dependendo principalmente da qualidade do óleo. A substituição do sistema completo custará a partir de US$ 1.000, embora existam kits de reparo que são muito mais baratos (US$ 40-60 sem trabalho de substituição, para um “motor de vaidade única”). Em alguns casos, o kit de reparo não ajudará mais, apenas a substituição. Sinais de “vanos moribundos”: tração fraca (lenta) até 3.000 rpm, barulho ou batida na frente do motor e aumento do consumo de combustível.
Os seguintes motores diesel foram instalados no BMW Série 5, na traseira do E39:
M51S e M51TUS - motores diesel com bomba de injeção de combustível. Volume de trabalho - 2,5 litros (525tds). Bastante confiável (em boas mãos), a corrente de distribuição percorre 200-250 mil km, o mesmo para o turboalimentador. Após 200.000 km, a bomba injetora de combustível também precisará de reparos (caro). A eletrônica de controle do motor geralmente apresenta mau funcionamento.
M57 turbodiesel mais modernos, já com injeção direta de combustível (Common Rail). Volume de trabalho - 2,5 litros (525d), 3,0 litros (530d). Em geral, o M57 é mais confiável e mais potente que o M51, desde que combustível diesel(em nossa realidade esta é uma condição difícil). Os suportes hidráulicos do motor têm um design muito complexo e custam muito dinheiro. De todos os motores diesel, o 530D (184 cv - M57, 193 cv - M57TU) é a opção preferida, mas é necessário Muito diagnóstico completo antes da compra.
M47 o único motor de quatro cilindros de toda a série E39. Deslocamento - 2,0 litros (520d). Com turbina, intercooler e sistema Common Rail - desenvolve 136 cv. Apareceu após o restyling, essencialmente um pequeno M57.
Problemas comuns para todos os motores que os proprietários de BMW E39 podem encontrar:
Sistema de refrigeração fraco, cuja negligência pode levar à “morte” do motor. Os principais culpados são o motor elétrico do ventilador adicional, o termostato, os radiadores entupidos de sujeira e a negligência na substituição regular do líquido refrigerante. É altamente recomendável limpar os radiadores (com desmontagem) pelo menos uma vez por ano (se a quilometragem for curta, uma vez a cada dois anos). Nos motores V8, os tanques de expansão do líquido refrigerante freqüentemente estouram e a “vida” média dos ventiladores de resfriamento é de 5 a 6 anos.
Outro problema são as bobinas de ignição, que realmente não gostam de velas não originais, enquanto as originais com nosso combustível dão para 30-40 mil quilômetros. Mas o custo de uma bobina é de US$ 60 e cada cilindro depende de uma bobina separada. Da eletrônica, sondas lambda (sensores de oxigênio, já existem 4 no E39), um medidor de fluxo de ar e um sensor de posição do virabrequim e do eixo de comando também podem ser uma preocupação. Não é necessário que toda essa “felicidade” recaia sobre você, e ao mesmo tempo, mas para evitar que isso aconteça, não poupe dinheiro em diagnósticos antes de adquirir um E39.
Caixa de velocidades BMW 5 E39
As caixas manuais e automáticas instaladas no BMW 5 E39 são bastante confiáveis, mas o fator “humano” está sempre presente. As transmissões manuais eram em sua maioria de 5 velocidades; apenas a versão M5 e alguns 540i estavam equipados com seis velocidades. Após 150.000 km, a bucha plástica da alavanca de câmbio geralmente se desgasta (começa a oscilar) e os retentores também podem vazar. O cronograma de serviço da transmissão manual é de 60.000 km, ao mesmo tempo é necessária a troca do óleo da caixa de câmbio. Antes de adquirir óleo, verifique a presença de adesivos na caixa e na caixa de câmbio, pois indicam o tipo de óleo necessário. Não é altamente recomendável comprar um carro com embreagem “morta”, pois ao trocar a embreagem na maioria das vezes é necessário trocar o volante bimassa, o que é caro. Durante a operação silenciosa, a embreagem pode “partir” por 200.000 km, mas na realidade a vida útil média é de cerca de 100.000 km.
Se a transmissão automática for completamente diagnosticada antes da compra (não deve haver solavancos, solavancos, a troca deve ser imperceptível), então não deverá haver problemas no futuro. Na maioria das transmissões automáticas do E39, o óleo é abastecido durante toda a vida útil do veículo, ou seja, não há necessidade de trocá-lo. E este é tema de eterno debate em fóruns especializados da BMW. Um lado acredita que se tudo funcionar bem não há necessidade de trocar o óleo. O outro lado argumenta que o fabricante estabelece uma vida útil média de 250 a 300 mil km. E se você não trocar o óleo a cada 80-100.000 km, o óleo perderá suas propriedades e o filtro ficará entupido com poeira devido ao desgaste das embreagens, o que levará à falha da caixa de câmbio. Todas as estações de serviço suportam trocas regulares de óleo.
Chassi e direção
A suspensão do BMW 5 E39 foi claramente projetada para a autoestrada alemã: em nossa dura realidade, a vida útil das suspensões dianteira e traseira não dura muito. Alguns acreditam que isso se deve à suspensão de alumínio, mas o metal não tem nada a ver com isso. O alumínio é usado para reduzir o peso e não afeta a vida útil da suspensão, mas sim o custo. Blocos silenciosos, juntas esféricas, amortecedores e suportes estabilizadores falham. Os blocos silenciosos são substituídos separadamente, mas os blocos esféricos são substituídos apenas com a alavanca juntos, mas “percorrem” cerca de 100.000 km. Os suportes estabilizadores são quase consumíveis, você pode levá-los de reserva com segurança, pois deverão ser trocados a cada 20-30 mil km. No E39 com motores R6 e V8, a suspensão dianteira possui braços, amortecedores e mangas de eixo diferentes; não são intercambiáveis, e nas versões com oito cilindros o chassi é mais durável.
Nas versões com V8, a direção também é muito mais confiável; caixas de engrenagens sem-fim confiáveis foram instaladas em conjunto com esses motores pesados. E no R6 eles instalaram cremalheiras de direção comuns, que não são particularmente confiáveis. Por algum tempo, a batida pode ser removida por meio de ajuste, depois restauração ou substituição. Existem dois tipos de fluido no sistema de direção; a mistura leva ao vazamento e à “morte” da direção hidráulica.
Você também não poderá esquecer a suspensão traseira. Você pode começar com os suportes estabilizadores, assim como os dianteiros. Em segundo lugar em termos de frequência de substituição estão os blocos silenciosos “flutuantes”, são 4 deles com quilometragem média de 50.000 km (os sino-poloneses não passam de 20.0000 km). Os braços da suspensão traseira vêm apenas como peças montadas. Os rolamentos da roda dianteira, aliás, também são substituídos apenas junto com o cubo.
Na manutenção do chassi do BMW 5 E39, é recomendável não atrasar a eliminação de avarias ou batidas individuais, é melhor eliminar os problemas gradativamente do que acabar com um carro cuja suspensão está completamente “morta”. Um bloco silencioso quebrado pode acelerar várias vezes a destruição dos elementos de suspensão restantes.
Resultado final
O BMW Série 5 na carroceria E39 não é um carro prático, mas tem alma. Se ele “fisgou” você com seu carisma, aparência e excelentes características de direção, então você estará pronto para perdoá-lo por alguns custos e avarias adicionais. Caso contrário, os “cinco” serão um fardo. Na hora de escolher, fique à vontade para descartar exemplares negligenciados, pois restaurá-los sairá muito mais caro do que pagar mais para comprar um carro bem conservado.
Mercedes-AMG E63 S em Portugal e as nossas corridas de drift no Autódromo de Moscovo, fiquei sinceramente preocupado com o destino do novo BMW M5 - parecia quase impossível vencer o arrogante valentão de Affalterbach com a sua dinâmica furiosa e chassis repentinamente flexível. Mas meus pensamentos se acalmaram depois da primeira viagem no novo “em-quinto” e agora estou pronto para dizer: o resultado deste duelo não está de todo determinado.
Os preços do BMW M5 na Rússia já foram anunciados: 6.700.000 rublos. Os carros estarão à venda na primavera. Mas temos direito a apenas 20 sedãs na versão inicial da Primeira Edição ao preço de 9 milhões de rublos.
Nunca, disseram eles, faremos um Emka com tração nas quatro rodas. Isso vai contra a nossa ideologia, insistiram os engenheiros da BMW M GmbH enquanto acenávamos com números de dinâmica para a tração integral E63 na frente deles. Os modelos reais M só podem ter tração traseira, garantiram. Mas aqui na minha frente está uma fileira de novos BMW M5 na carroceria F90, e todos eles têm tração em ambos os eixos. O bastião caiu?
Mas enquanto minhas mãos estão clicando para Instagram novo Emkas, a cabeça vira na outra direção - para onde todos os BMW M5 anteriores se alinharam, do E28 ao F10. Posso dirigir qualquer um deles, mas estou realmente interessado em apenas dois, os melhores: o E39 com seu chassi lendário e o V8 naturalmente aspirado da velha escola, e o próximo é o E60, com um sonoro V10 de alta rotação. e uma estranha caixa de câmbio robótica SMG III. Não é um mau conjunto para calibrar suas impressões diante da “super câmera”.
Da esquerda para a direita: E28, E34, E39, E60, F10. Qual deles é o seu favorito?
E39 é ótimo. O melhor "emka" da história! O V8 de cinco litros, produzindo 400 cavalos de potência, ronca aveludadamente em marcha lenta e puxa deliciosamente desde o fundo, e em algum lugar a partir de 5.000 rpm uma verdadeira fera acorda nele, fazendo com que a luz do sistema de estabilização pisque sem parar. A suspensão é relevante ainda hoje: flexível em pequenas coisas e densa em grandes solavancos, controla perfeitamente a carroceria maciça em serpentinas estreitas e muito irregulares nas proximidades do Estoril, em Portugal. O volante é um pouco longo, mas cristalino, e a única coisa que você pode encontrar defeito neste carro de meia-idade é o acionamento da transmissão manual: a seletividade é moderada e os movimentos da alavanca são excepcionalmente longos.
O mais recente E60, em vez de “mecânica”, tem um dos “robôs” menos amados do nosso tempo, o SMG III. Mas no início dos anos 2000 parecia uma revolução! A transmissão de embreagem única Getrag possui 11 configurações de velocidade e lógica de mudança, mas nenhuma delas funciona como deveria. As marchas para cima mudam após uma pausa monstruosa, impossível de prever, e as tentativas de brincar com o seletor de modo apenas levam ao fato de que as marchas são engatadas com golpes cada vez mais duros - mas o passeio ainda acaba sendo irregular. O modo totalmente manual também não ajuda, embora, ao reduzir a marcha, a caixa de câmbio faça uma mudança suculenta e mude de marcha quase sem solavancos.
Mas o motor é incrível - você se apaixona instantaneamente por este V10 de 507 cavalos de potência com raízes de fórmula por seu toque penetrante a 8 mil rpm e captação brilhante no topo. Mas o chassi para os padrões modernos (e até para os padrões do E39) é, bem, isso. A quilometragem deste exemplar do E60 ultrapassou os 60 mil e dá para sentir isso. A suspensão não é muito composta, a direção não é tão precisa e, no geral, este M5 parece menos coeso e demasiado controverso.
E aqui está a mesma serpentina meia hora depois, mas ao volante de um novo BMW M5... Ufa! Esta máquina limpa melhor a sua cabeça do que uma porção de jalapenos. Se os Emkas anteriores despertaram uma sensação incômoda de nostalgia por carros esportivos “reais”, então o novo simplesmente agarra você pela nuca e o joga em um universo paralelo. Um universo onde os engenheiros da Divisão M parecem ter aprendido a distorcer ligeiramente as leis da física para atender às suas próprias necessidades.
O teto de carbono parece abaixar ligeiramente o centro de massa, mas é melhor considerado um belo acessório M. E sim, você não terá uma escotilha com ele.
Maldita cautela! Não me importo com o asfalto molhado da manhã e com a sujeira carregada pelos tratores para a estrada! Um “focinho” extremamente tenaz, o ajuste do acelerador linear e o impulso mais poderoso do “oito” biturbo de 600 cavalos permitem que você dirija em um ritmo assustador para as estradas locais. Parece que agora entendo por que os bávaros demoraram tanto com os Emkas com tração nas quatro rodas - eles só queriam levá-los à perfeição. Ocorrido? Sim, droga!
Como dizem os engenheiros, eles construíram algumas versões com tração integral há três anos - com base no carro da geração anterior, mas tudo se juntou em um quebra-cabeça perfeito apenas com o lançamento dos “cinco” na traseira do o G30. É mais leve e tem uma carroceria mais rígida, por isso, mesmo com tração integral, o novo M5 pesa 15 quilos menos que a tração traseira anterior.
Estruturalmente, a transmissão M com tração integral quase não difere daquela usada no mesmo M550i: uma transmissão automática ZF de oito velocidades e uma caixa de transferência compacta com embreagem de acionamento do eixo dianteiro controlada eletronicamente. As diferenças estão no software e na lógica (na maioria das situações o M5 ainda permanece com tração traseira), bem como na presença de um diferencial M ativo no eixo traseiro. Também é novo, com discos de embreagem multidisco em carbono e uma unidade de controle redesenhada que agora é mais rápida e permite um controle de travamento muito mais preciso.
E sim – o eixo dianteiro do novo M5 pode ser completamente desligado. Assim como no Mercedes-AMG E63 S, só que isso é feito de forma muito mais simples: basta manter pressionado o botão de desligamento do sistema de estabilização por alguns segundos e selecionar o modo de transmissão de tração integral desejado no display do sistema multimídia: 4WD, 4WD Sport ou aquele mesmo 2WD. E você entendeu tudo corretamente: você terá que dirigir com tração traseira sem ajuda da eletrônica.
Existem cinco modos de tração integral: dois com o sistema de estabilização ativado (4WD e 4WD Sport) e três com o sistema de estabilização desativado (4WD, 4WD Sport e 2WD).
“Fizemos isso deliberadamente. Se o motorista deseja puro prazer em dirigir um carro com tração traseira, deixe-o sozinho com o carro, dizem os engenheiros. – Para todos os outros, existe um modo 4WD Sport, que ajustamos com ênfase máxima no caráter da tração traseira. É mais seguro. E mais rápido." E é difícil para mim discordar deles: 2WD é para queimar pneus e girar donuts no estacionamento do Mega. Porque mesmo na pista, o modo de tração integral da nova transmissão M5 não é um compromisso covarde entre dinâmica e segurança, mas A melhor maneira vá muito, muito rápido.
Seis voltas ao icónico Estoril são, claro, terrivelmente curtas para compreender verdadeiramente todas as nuances do “um-quinto”, mas António Félix da Costa, que lidera a nossa coluna de três carros, estabelece imediatamente um ritmo elevado. Após a linha de partida, onde o M5 consegue atingir os 250 km/h, o ex-piloto do DTM aconselha a travagem a partir dos 200 km/h, embora os potentes travões de carbono-cerâmica permitam empurrar o ponto de desaceleração para trás pelo menos 50 metros.
Em uma das combinações, o carro líder bate fundo no meio-fio, mas o M5 permanece extremamente estável, e a suspensão lida com o acúmulo de concreto de aparência assustadora com calma e casualidade. A aceleração subsequente em subidas é assustadoramente fácil para o Emka, e o longo arco suave antes de entrar na reta de largada - ainda molhado após a chuva noturna - permite que você aprecie toda a emoção do chassi com tração nas quatro rodas.
É verdade que no modo 4WD básico o sedã parece um pouco “insuficiente” - sob tração o carro desliza para fora, deslizando com as quatro rodas. Rápido, mas muito chato - parece que é hora de clicar duas vezes no botão escarlate M2 no volante, ao qual os organizadores costuraram as configurações mais extremas do chassi mecatrônico: 4WD Sport, modo M do sistema de estabilização, máxima capacidade de resposta do motor e velocidade da caixa de velocidades.
Uau, isso é um assunto completamente diferente!
Agora - não há falta na entrada e claro excesso na saída! O volante fica visivelmente mais pesado, e isso não combina com ele (eu deixaria no “conforto”), mas o carro fica mais controlado e reage com ainda mais precisão às ações de controle. A transmissão com tração nas quatro rodas usa o eixo traseiro ao máximo, fazendo com que o Emka deslize agradavelmente em resposta a uma forte pressão no acelerador: os deslizamentos são rasos e facilmente controlados - você pode segurar o M5 neles pelo tempo que você como. E se o sedã começar a se estabilizar em um arco suave, basta soltar um pouco o acelerador ou pisar no pedal do freio e começar tudo de novo. Emoção incrível!
Não há necessidade de se habituar ou adaptar-se ao novo M5 – é fantasticamente flexível. É um pouco como um simulador de computador, mas não porque a eletrônica faça todo o trabalho para o motorista, mas porque os engenheiros fizeram bem o seu trabalho. E não inventaram nada de sobrenatural, simplesmente pegaram tudo de melhor que está contido no chassi da moderna “quinta série” e elevaram ao absoluto, e cortaram tudo desnecessário com um cutelo e jogaram fora para ser devorado pelos concorrentes.
As modificações no “carrinho” do M5 em relação aos “cinco” civis fizeram o gato chorar. Não havia chassis auxiliares complicados e braços de suspensão especiais, como no M3/M4, ou estabilizadores ativos e eixo traseiro direcional - até mesmo todos os blocos silenciosos, embora um pouco mais rígidos, ainda eram de borracha.
Molas, amortecedores controlados eletronicamente e estabilizadores são, obviamente, próprios - com novas configurações; a carroceria foi reforçada adicionalmente e a cinemática da suspensão e os ângulos de alinhamento das rodas foram selecionados para se adequar ao novo caráter do sedã - por exemplo, o rodízio é ligeiramente abaixado para um zero mais claro no volante. Mas, como resultado das modificações, o BMW M5 não se transformou de forma alguma em um carro esportivo nervoso, mas permaneceu impressionantemente suave e confortável.
Os engenheiros dizem que a Pirelli fez os melhores pneus para o novo M5. Há também uma opção da Michelin (os desenvolvedores gostam um pouco menos), e os pneus básicos para carros com rodas de 19 polegadas são fabricados pela Yokohama. Mas com o M3 é o contrário - os franceses criaram a melhor composição para ele.
Sim, sim, ainda estou são. O BMW M5 é talvez o sedã esportivo de 600 cavalos mais confortável do mundo. Nas estradas comuns, o Emka flutua literalmente sobre o asfalto, sem trair sua natureza bestial. E é muito qualidade útil aqui em Portugal, onde estradas secundárias e ziguezagues podem desgastar qualquer supercarro.
Até o motor nos modos civis parece silencioso - não rosna muito alto, não finge ser o Hulk e não tenta queimar pneus a cada partida em um semáforo. Mas se você ativar as configurações de forma mais agressiva, então notas ásperas aparecerão em sua voz (não o rugido bestial dos motores AMG - em vez disso, o ronco seco dos motores aspirados Leman), e a própria nitidez que distingue um motor M real de um o turbo-oito civil aparecerá nas reações.
Este motor é a próxima evolução do V8 de 4,4 litros do M5 anterior. Possui novos turbocompressores de impulsor duplo e válvula de descarga controlada eletronicamente, quase o dobro da pressão de injeção de combustível (até 350 bar), intercoolers mais compactos, cuja eficiência foi aumentada em 15 por cento, uma nova admissão que reduz a perda de pressão em transientes condições em terceiro e um sistema de lubrificação modernizado. Resultado: 600 Potência do cavalo, 750 Nm de torque e... reserva para um aumento adicional na produção - os motoristas da BMW dizem que o potencial deste motor está longe de estar esgotado e estão sinceramente surpresos com nossas dúvidas sobre confiabilidade.
BMW E39 M5 mostrou sua beleza ao público em 1998 e esta obra-prima continuou a ser produzida até 2003. Nesse período, foram produzidos pouco mais de 20 mil exemplares. Foram produzidas versões com volante à esquerda e com volante à direita.
Externamente, o BMW E39 M5 parece mais rápido que o normal. Pneus mais largos e rodas maiores também agregam ainda mais agressividade. O que torna este carro mais brutal é o novo escapamento; nesta versão existem 4 tubos feitos de de aço inoxidável, o som ficou mais agradável e atrevido.
Motor BMW E39 M5
Este motor BMW foi construído com base no motor M62, só que sofreu alterações, uma das mudanças que possibilitou adicionar potência ao motor foi o aumento da taxa de compressão. O diâmetro do cilindro também foi aumentado. Motor BMW E39 M5 trata-se de um V8 com volume de 4,9 litros, potência de 400 cv e torque de 500 N/m. O motor gira facilmente até 7.000 rpm ou mais e ao mesmo tempo possui excelente tração por baixo.
Este carro percorre cem em menos de 5,5 segundos, tal reserva é suficiente para dirigir constantemente a uma velocidade de 200 km/h e ao mesmo tempo ultrapassar. O motor tem uma alta taxa de compressão de cerca de 11, 98 gasolina é recomendada para este carro. O consumo de combustível na cidade durante uma condução silenciosa é de 16 a 18 litros, se você dirigir chegará a 30. O consumo de óleo de até 1 litro por 1000 km é normal mesmo para um motor em funcionamento.
Possíveis falhas :
1) Podem surgir problemas por superaquecimento, pois o carro não é mais novo e as peças já estão desgastadas, por exemplo, o tanque do líquido refrigerante pode se desgastar com o tempo. Esta pode ser a causa do superaquecimento, então você pode querer substituí-lo após comprar o carro.
2) Na quilometragem de 200 mil km poderá ser necessário trocar o VANOS.
3) Um gerador refrigerado a água também pode criar um problema, pois é difícil de substituir e não pode ser consertado; você terá que comprar outro.
4) O consumo excessivo de óleo pode ser causado pelo desgaste das vedações da haste da válvula.
A vida útil desse motor é de mais de 300 mil km, mas é preciso abastecer com óleo de boa qualidade e monitorar seu nível, não esquecendo de abastecer.
Transmissão
Este carro estava equipado apenas com uma transmissão manual de 6 velocidades, o que é muito bom em termos de confiabilidade. A falta de alternativa é benéfica. O elo da caixa tem um curso curto, o que permite inserir facilmente as engrenagens; a caixa funciona de maneira muito suave e suave. Mas a embreagem aqui atua como um consumível, então você terá que desembolsar cerca de 30 mil rublos por ela, incluindo trabalho.
Equipamento de salão e interior
No interior, tal como na versão normal, existem materiais de acabamento de elevada qualidade, também existe uma variedade, podendo ter tanto inserções decorativas em madeira como em alumínio. Airbags traseiros, sistema de navegação e tela de 6,8 polegadas foram adicionados como equipamento adicional. Essas opções também estão disponíveis nas versões regulares totalmente equipadas, mas aqui estão por padrão.
Entrando na cabine, você encontra imediatamente duas diferenças, a primeira é que o velocímetro tem marcações de até 300 km/h e a letra M no painel. A segunda é a letra M na alavanca de câmbio, destacada em vermelho.
Além disso, há volante aquecido e bancos massageadores. Há um isolamento acústico muito bom no interior. Na versão M, os materiais de acabamento utilizados foram muito Alta qualidade, ainda melhor que a versão normal, portanto, apesar de ter mais de 15 anos, o interior pode estar em condições decentes. O carro tem boa iluminação, os faróis brilham muito bem à noite, o que permitirá dirigir com segurança mesmo em ruas sem iluminação e em alta velocidade.
Suspensão e freios
A suspensão segura bem a estrada, não pior do que um trem andando sobre trilhos, e ao mesmo tempo absorve bem solavancos e buracos. Mas é melhor não voar por buracos, senão você terá que reconstruir a suspensão todos os anos, e isso não é barato. Os freios são todos a disco e ventilados.
Serviço
Faróis 2 peças 25-30 mil rublos
Suportes estabilizadores traseiros 2-3 mil
Faróis de nevoeiro 1 peça - 5-7 mil
Substituir as velas custará de 5 a 8 mil
Embreagem 25-30 mil
Ajuste do motor
Se a potência padrão não for suficiente para alguém, você pode esquentá-la, para isso existe jeitos diferentes, mas vamos começar em ordem.
1) Um filtro de resistência zero permitirá que o motor respire melhor, mas não fará muito bem sem ajustes adicionais, por isso é melhor usá-lo em combinação com turboalimentação. O preço desses filtros é de 2 a 3 mil rublos.
2) A instalação de um turboalimentador pode adicionar mais de 150 cv, mas o preço de um bom compressor é de 150 a 200 mil rublos, é claro que você pode encontrá-lo mais barato, mas o efeito será menor.
3) O ajuste de chip também pode aumentar a potência em 20-30 HP, mas ainda fará mais sentido combinar esse método com turboalimentação.
Usando esses 3 métodos, você pode aumentar a potência em 150-200 hp, gastando cerca de 150-200 mil rublos.
É hora de resumir
Prós:
Confortável
Seguro
Tem uma boa reserva de energia
Qualitativo
Confiável
Tem potencial para ajuste
Funcional
Desvantagens:
Manutenção mais cara que a versão normal
Roubado
Imposto
O carro é perfeito para quem gosta de dirigir rápido e para quem quer estar sempre em primeiro lugar! Este carro tem tudo que você precisa para isso. Ao mesmo tempo, o carro combina conforto e qualidade requintada.
O preço deste carro começa em 500 - 1 milhão de rublos e até mais. Se você é fã desse carro e a distância não é um obstáculo para você, então você pode comprar um carro na Alemanha, embora custe mais, mas estará em melhores condições, boa sorte na busca por este carro maravilhoso.
Pela primeira vez, a quarta geração do BMW Série 5 foi apresentada ao público no Salão Automóvel de Genebra em setembro de 1995. A perua Touring estreou um pouco mais tarde - em 1997.
Comparado ao BMW E34, o interior do E39 melhorou o isolamento acústico e a qualidade dos materiais de acabamento e mão de obra aumentou significativamente. Apesar da aparente amplitude e aparência sólida, o E39 não é tão espaçoso por dentro. Tal como o seu antecessor, o novo “cinco” foi concebido em torno do condutor. O sofá traseiro não é muito espaçoso e claramente não foi projetado para três pessoas. Há menos espaço para as pernas aqui do que em seus colegas alemães, embora dois passageiros no banco de trás se sintam confortáveis. O teto é bastante baixo e a entrada na cabine não é muito confortável - devido ao grande nicho das rodas, a porta é estreita.
O porta-malas não parece muito grande para um carro dessa classe - “apenas” 460 litros. O porta-malas da perua também é inferior ao de seus colegas - 410 litros contra quase 600 litros do Mercedes-Benz E-klasse. Por um custo extra, o Touring foi equipado com piso de bagageira retrátil. A moldura com vidro da porta traseira da perua pode abrir para cima separadamente da própria porta.
A versão “carregada” dos “cinco” - o modelo M5 da divisão esportiva da BMW Motorsport GmbH foi lançada em outubro de 1998. Quem deseja adquirir um “lobo” bávaro precisa lembrar que o M5 é um modelo original que apresenta uma série de diferenças em relação ao E39 normal, e isso não se aplica apenas aos “recheios”. Algumas partes do corpo também mudaram, até os espelhos retrovisores ficaram diferentes. O carro estava equipado com motor V8 de 4,9 litros com potência de 400 cv, suspensão esportiva, transmissão reforçada, além de kit de carroceria aerodinâmica especial, que, no entanto, era instalado opcionalmente nas modificações convencionais.
Mas o exclusivo absoluto foi o modelo B10 5.7, lançado em 1997 pela empresa de tuning BMW Alpina. O motor de 5,7 litros e 12 cilindros instalado no carro desenvolve uma potência de 387 cv. E o torque máximo chega a 560 Nm! No total, foram produzidos cerca de 500 carros.
No final de 1999, a montagem dos BMW E39 523i e 528i para o mercado russo começou na fábrica da Avtotor em Kaliningrado. Esses carros diferiam de seus equivalentes alemães em um pacote especial para estradas “ruins” e na ausência de catalisador.
No outono de 2000, o BMW “cinco” foi modernizado.
As versões reestilizadas se diferenciam dos carros de lançamentos anteriores pelos novos faróis com luzes laterais características em forma de anéis, feitas em LEDs (os chamados “olhos de anjo”). Os faróis de nevoeiro dianteiros mudaram a sua forma de trapezoidal para redonda. Os pára-choques, piscas e lanternas traseiras também mudaram. As molduras passaram a ser pintadas na cor da carroceria. A gama de unidades de potência também foi atualizada.
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS BMW SÉRIE 5 E39 2000 - 2003 SEDAN
CARACTERÍSTICAS DO MOTOR
| Modificações | Capacidade do motor, cm3 | Potência, kW (hp)/rotação | Cilindros | Torque, Nm/(rpm) | Tipo de sistema de combustível | Tipo de combustível |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (em linha) | 280/1750 | Trilho comum | Diesel |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Arranjo de linhas - L6 | 350/2000 | Trilho comum | Diesel |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Arranjo de linhas - L6 | 410/1750 | Trilho comum | Diesel |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Arranjo de linhas - L6 | 210/3500 | Injeção multiponto | Gasolina |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Arranjo de linhas - L6 | 245/3500 | Injeção multiponto | Gasolina |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Arranjo de linhas - L6 | 300/3500 | Injeção multiponto | Gasolina |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | Em forma de V: V8 | 345/3800 | Injeção multiponto | Gasolina |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | Em forma de V: V8 | 440/3600 | Injeção multiponto | Gasolina |
CONDUÇÃO E TRANSMISSÃO
| Modificações | tipo de unidade | Tipo de transmissão (básico) | Tipo de transmissão (opcional) |
|---|---|---|---|
| 520d | Tração traseira | Manual de 5 velocidades | 5-transmissão automática, |
| 525d | Tração traseira | Manual de 5 velocidades | 5-transmissão automática, |
| 530d | Tração traseira | Manual de 5 velocidades | 5-transmissão automática, |
| 520i | Tração traseira | Manual de 5 velocidades | 5-transmissão automática, |
| 525i | Tração traseira | Manual de 5 velocidades | 5-transmissão automática, |
| 530i | Tração traseira | Manual de 5 velocidades | 5-Automático Steptronic, |
| 535i | Tração traseira | 5-automático | |
| 540i | Tração traseira | 5-automático |
SISTEMA DE FREIO E DIREÇÃO HIDRÁULICA
| Modificações | Tipo de freio dianteiro | Tipo de freio traseiro | Direção hidráulica |
|---|---|---|---|
| 520d | Discos ventilados | Disco ventilado | Há |
| 525d | Discos ventilados | Disco ventilado | Há |
| 530d | Discos ventilados | Disco ventilado | Há |
| 520i | Discos ventilados | Disco ventilado | Há |
| 525i | Discos ventilados | Disco ventilado | Há |
| 530i | Discos ventilados | Disco ventilado | Há |
| 535i | Discos ventilados | Disco ventilado | Há |
| 540i | Discos ventilados | Disco ventilado | Há |
TAMANHO DO PNEU
| Modificações | Tamanho |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94V |
| 525d | 205/65 R15 94V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
DIMENSÕES
| Modificações | Comprimento, mm | Largura, mm | Altura, mm | Trilho dianteiro/traseiro, mm | Distância entre eixos, mm | Distância ao solo (folga), mm | Volume do tronco, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
PESO DO VEÍCULO
| Modificações | Peso bruto, kg | Peso máximo, kg | Capacidade de carga, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DINÂMICA
| Modificações | Velocidade máxima, km/h | Tempo de aceleração até 100 km/h, s | Cd (coeficiente de arrasto) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
| Modificações | Na cidade, l/100 km | Na rodovia, l/100 km | Consumo médio, l/100 km | Emissões de CO2, g/km | Tipo de combustível |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Diesel |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Diesel |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Diesel |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Gasolina |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Gasolina |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Gasolina |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Gasolina |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Gasolina |
PREÇOS PARA BMW SÉRIE 5 E39 2000 - 2003 NA RÚSSIA (ATUALIZADO EM 22 DE ABRIL DE 2016)
| Modificações de acordo com o ano de fabricação | Total de carros à venda (na Federação Russa) | Preço médio, rublos |
Preço médio de Transmissão automática, rublos |
Total à venda com transmissão automática | Preço médio de Transmissão manual, rublos |
Total disponível com transmissão manual |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Corpo e equipamento
A história do BMW 5 E39 começou em 1995 e terminou em 2003, tendo passado por uma remodelação no final de 2000. Tradicionalmente para o fabricante bávaro, todo o carro é construído em torno do banco do motorista. Isto não significa que os passageiros tenham sido discriminados, apenas que foi dada a máxima atenção ao condutor. Apesar das dimensões bastante impressionantes do carro, o interior não é tão espaçoso quanto parece visto de fora, mas com uma altura de até 190 cm será confortável para todos, mesmo para quem está sentado atrás do motorista.
A qualidade dos materiais de acabamento e montagem é excelente, as placas das portas são mais suscetíveis a danos. O isolamento acústico dos “cinco” é cinco (numa escala de 5,5 pontos), é aconselhável “silenciar” adicionalmente as portas, especialmente se gosta de som de alta qualidade no carro. A música padrão também não é perfeita, muitas vezes rádios cassete estão incluídos no pacote, se houver um trocador de CD, você ainda não verá o MP3, mas isso pode ser facilmente corrigido (se sobrar dinheiro após a compra).
Mas o equipamento do carro costuma agradar, já que até a “base” já vem incluída: acessórios elétricos (espelhos, vidros), ar condicionado, 6 airbags, direção hidráulica, ABS (sistema de freios antibloqueio), ASC+T (controle de tração). ) e DSC III (estabilização do sistema eletrônico). Além disso, carros com equipamentos mais sofisticados são frequentemente colocados à venda, por exemplo, o controle climático de zona dupla é quase a norma.
A mudança mais notável após o restyling foi a ótica frontal, e então nasceram os famosos “olhos de anjo”. As lanternas traseiras e os indicadores de direção também mudaram, os faróis de neblina ficaram redondos e as molduras dos para-choques passaram a ser pintadas na cor da carroceria. A grade decorativa do radiador mudou e o design do volante tornou-se no estilo M. A gama de motores também foi atualizada.
A carroceria do BMW 5 E39 é muito resistente à corrosão se não houver danos. Mesmo os reparos de restauração da mais alta qualidade não restaurarão a resistência anterior do metal. E com o atual regime de trânsito urbano, além de levar em conta o ritmo de movimentação dos proprietários de BMW, não restam muitos exemplares inteiros. Mas quem procura encontrará.
Motores BMW 5 E39
O motor é o coração de qualquer carro e, no caso da BMW, esta expressão torna-se ainda mais relevante. Para um E39 bastante pesado, muitos consideram um motor de 2,8 litros (193 cv) a combinação ideal de potência/custo; após o restyling, ele foi substituído por um de 3 litros (231 cv). Se levarmos em conta que o consumo de combustível e o custo total de manutenção para todos os motores de 6 cilindros são aproximadamente os mesmos, então simplesmente não faz sentido comprar um BMW 5 E39 de 2 litros. Como último recurso, você pode usar um motor de 2,5 litros se encontrar uma cópia bem conservada dos “cinco”.
Os seguintes motores a gasolina foram instalados no BMW Série 5, na traseira do E39:
M52 motores confiáveis de seis cilindros em linha. Deslocamento: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litros. Desde 1999, eles se tornaram reparáveis, antes disso os motores eram produzidos com revestimento Nikasil nas paredes dos cilindros. Este revestimento é muito sensível ao teor de enxofre da gasolina (e há muito desse benefício em nosso combustível). O enxofre destrói este revestimento, após o qual o motor não pode ser restaurado ou reparado. Desde o final de 1998, foi realizada a modernização: o motor M52 foi equipado com insertos (mangas) em ferro fundido. Os motores modificados são designados M52TU.
M54- Motor R6, que começou a ser instalado após a reestilização. Deslocamento: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litros. Ele difere do M52 em maior potência (2,5 litros M54 192 cv e 2,8 litros M52 - 193 cv), um coletor de admissão diferente, acelerador eletrônico e pedal do acelerador, além de uma unidade de controle do motor diferente.
M62- Motor de oito cilindros em forma de V. Deslocamento: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litros. Na produção do M62 também foi utilizado o revestimento nikasil, mas paralelamente também foi utilizado o revestimento alusil - um material mais resistente e confiável que não foi afetado pelo enxofre. A partir de março de 1997, o fabricante bávaro passou a usar apenas o revestimento alusil. O motor atualizado, marcado como M62TU, também recebeu um sistema de comando de válvulas variável “Vanos”, que é discutido abaixo.
Os motores BMW 5 E39 passaram a utilizar um sistema revolucionário, para a época, de ajuste das árvores de cames que controlam as válvulas de admissão e escape. Graças a este sistema, o torque em baixas velocidades aumentou significativamente e o carro acelera perfeitamente desde o fundo. Existe um “just vanos” que regula apenas as válvulas de admissão; estas foram instaladas no M52 antes do restyling, assim como no M62TU. E também “double vanos” (Double Vanos), que também controla as válvulas de escape, o que permite obter tração uniforme em quase toda a faixa de rotação. Isso foi instalado no M52TU e M54.
As desvantagens deste sistema incluem apenas reparos. A vida útil média, com manutenção adequada, é de 250 mil km, dependendo principalmente da qualidade do óleo. A substituição do sistema completo custará a partir de US$ 1.000, embora existam kits de reparo que são muito mais baratos (US$ 40-60 sem trabalho de substituição, para um “motor de vaidade única”). Em alguns casos, o kit de reparo não ajudará mais, apenas a substituição. Sinais de “vanos moribundos”: tração fraca (lenta) até 3.000 rpm, barulho ou batida na frente do motor e aumento do consumo de combustível.
Os seguintes motores diesel foram instalados no BMW Série 5, na traseira do E39:
M51S e M51TUS - motores diesel com bomba de injeção de combustível. Volume de trabalho - 2,5 litros (525tds). Eles são bastante confiáveis (em boas mãos), a corrente de distribuição percorre 200-250 mil km e o turboalimentador funciona da mesma forma. Após 200.000 km, a bomba injetora de combustível também precisará de reparos (caro). A eletrônica de controle do motor geralmente apresenta mau funcionamento.
M57- turbodiesel mais modernos, já com injeção direta de combustível (Common Rail). Volume de trabalho - 2,5 litros (525d), 3,0 litros (530d). Em geral, o M57 é mais confiável e mais potente que o M51, desde que seja utilizado óleo diesel de alta qualidade (em nossa realidade esta é uma condição difícil). Os suportes hidráulicos do motor têm um design muito complexo e custam muito dinheiro. De todos os motores diesel, o 530D (184 cv - M57, 193 cv - M57TU) é a opção preferida, mas é necessário Muito diagnóstico completo antes da compra.
M47 o único motor de quatro cilindros de toda a série E39. Deslocamento - 2,0 litros (520d). Com turbina, intercooler e sistema Common Rail - desenvolve 136 cv. Apareceu após o restyling, essencialmente um pequeno M57.
Problemas comuns para todos os motores que os proprietários de BMW E39 podem encontrar: 
Sistema de refrigeração fraco, cuja negligência pode levar à “morte” do motor. Os principais culpados são o motor elétrico do ventilador adicional, o termostato, os radiadores entupidos de sujeira e a negligência na troca regular do líquido refrigerante. É altamente recomendável limpar os radiadores (com desmontagem) pelo menos uma vez por ano (se a quilometragem for curta, uma vez a cada dois anos). Nos motores V8, os tanques de expansão do líquido refrigerante freqüentemente estouram e a “vida” média dos ventiladores de resfriamento é de 5 a 6 anos.
Outro problema são as bobinas de ignição, que realmente não gostam de velas não originais, mas as originais com nosso combustível duram de 30 a 40 mil quilômetros. Mas o custo de uma bobina é de US$ 60 e cada cilindro depende de uma bobina separada. Da eletrônica, sondas lambda (sensores de oxigênio, já existem 4 no E39), um medidor de fluxo de ar e um sensor de posição do virabrequim e do eixo de comando também podem ser uma preocupação. Não é necessário que toda essa “felicidade” recaia sobre você, e ao mesmo tempo, mas para evitar que isso aconteça, não poupe dinheiro em diagnósticos antes de adquirir um E39.
Caixa de velocidades BMW E39
As caixas manuais e automáticas instaladas no BMW 5 E39 são bastante confiáveis, mas o fator “humano” está sempre presente. As transmissões manuais eram em sua maioria de 5 velocidades; apenas a versão M5 e alguns 540i estavam equipados com seis velocidades. Após 150.000 km, a bucha plástica da alavanca de câmbio geralmente se desgasta (começa a oscilar) e os retentores também podem vazar. O cronograma de serviço da transmissão manual é de 60.000 km, ao mesmo tempo é necessária a troca do óleo da caixa de câmbio. Antes de adquirir óleo, verifique a presença de adesivos na caixa e na caixa de câmbio, pois indicam o tipo de óleo necessário. Não é altamente recomendável comprar um carro com embreagem “morta”, pois ao trocar a embreagem na maioria das vezes é necessário trocar o volante bimassa, o que é caro. Durante a operação silenciosa, a embreagem pode “partir” por 200.000 km, mas na realidade a vida útil média é de cerca de 100.000 km. 
Se a transmissão automática for completamente diagnosticada antes da compra (não deve haver solavancos, solavancos, a troca deve ser imperceptível), então não deverá haver problemas no futuro. Na maioria das transmissões automáticas do E39, o óleo é abastecido durante toda a vida útil do veículo, ou seja, não há necessidade de trocá-lo. E este é tema de eterno debate em fóruns especializados da BMW. Um lado acredita que se tudo funcionar bem não há necessidade de trocar o óleo. O outro lado argumenta que o fabricante estabelece uma vida útil média de 250 a 300 mil km. E se você não trocar o óleo a cada 80-100.000 km, o óleo perderá suas propriedades e o filtro ficará entupido com poeira devido ao desgaste das embreagens, o que levará à falha da caixa de câmbio. Todas as estações de serviço suportam trocas regulares de óleo.
Chassi e direção
A suspensão do BMW 5 E39 foi claramente projetada para a autoestrada alemã: em nossa dura realidade, a vida útil das suspensões dianteira e traseira não dura muito. Alguns acreditam que isso se deve à suspensão de alumínio, mas o metal não tem nada a ver com isso. O alumínio é usado para reduzir o peso e não afeta a vida útil da suspensão, mas sim o custo. Blocos silenciosos, juntas esféricas, amortecedores e suportes estabilizadores falham. Os blocos silenciosos são substituídos separadamente, mas os blocos esféricos são substituídos apenas com a alavanca juntos, mas “percorrem” cerca de 100.000 km. Os suportes estabilizadores são quase um consumível, você pode levá-los com segurança de reserva, pois deverão ser trocados a cada 20-30 mil km. No E39 com motores R6 e V8, a suspensão dianteira possui braços, amortecedores e mangas de eixo diferentes; não são intercambiáveis, e nas versões com oito cilindros o chassi é mais durável.
Nas versões com V8, a direção também é muito mais confiável; caixas de engrenagens sem-fim confiáveis foram instaladas em conjunto com esses motores pesados. E no R6 eles instalaram cremalheiras de direção comuns, que não são particularmente confiáveis. Por algum tempo, a batida pode ser removida por meio de ajuste, depois restauração ou substituição. Existem dois tipos de fluido no sistema de direção; a mistura leva ao vazamento e à “morte” da direção hidráulica.
Você também não poderá esquecer a suspensão traseira. Você pode começar com os suportes estabilizadores, assim como os dianteiros. Em segundo lugar em termos de frequência de substituição estão os blocos silenciosos “flutuantes”, são 4 deles com quilometragem média de 50.000 km (os sino-poloneses não passam de 20.0000 km). Os braços da suspensão traseira vêm apenas como peças montadas. Os rolamentos da roda dianteira, aliás, também são substituídos apenas junto com o cubo.
Na manutenção do chassi do BMW 5 E39, é recomendável não atrasar a eliminação de avarias ou batidas individuais, é melhor eliminar os problemas gradativamente do que acabar com um carro cuja suspensão está completamente “morta”. Um bloco silencioso quebrado pode acelerar várias vezes a destruição dos elementos de suspensão restantes.
