Um novo navio para transporte de gás liquefeito. O maior transportador de gás do mundo
Um passeio muito superficial pelo transportador de gás 22 de março de 2012
Um moderno navio-tanque de gás natural liquefeito (GNL) construído na Coreia.
As estruturas amarelas no convés são o topo dos tanques de carga.
Os ícones abaixo do cabo indicam que há uma lâmpada e um propulsor.
Na área central, tradicionalmente estão localizados os coletores de carga.
Na superestrutura branca na área do convés de carga existe uma sala para mecanismos de carga (sala de compressores). As próprias bombas de carga são submersíveis, localizadas em tanques.
A ponte de navegação é bastante simples para uma embarcação moderna e muito cara e não parece "chique" - um kit padrão.
Coluna de direção com volante. A alça azul, localizada à direita do volante, é uma forma alternativa de controlar a máquina de direção em caso de falha no modo “seguir”.
Vamos aos instrumentos! Nos navios modernos, os chamados. painel de navegação (conning display), que resume diversas informações sobre o movimento da embarcação.
PUGO - posto de controle de operações de carga.
Válvulas, bombas, compressores e outras porcarias são controladas por terminais de computador. O navio está equipado com um sistema de automação centralizado. Acima do console estão monitores do sistema de revisão de vídeo - diversas câmeras estão instaladas tanto fora da embarcação quanto em algumas dependências internas.
assim chamado. computador de carga. Com sua ajuda, o comandante calcula a estabilidade e demais elementos de segurança da embarcação para os diferentes modos de carregamento/lastro, tanto para passagem marítima, quanto para estacionamento no porto e para operações de carga.
Painel de controle para operação de bombas de carga - pressão após a bomba, corrente de operação do motor de acionamento. Um observador atento notará que a amperagem é muito pequena, a corrente de operação está em algum lugar na faixa de 60 amperes e, portanto, as bombas têm baixa potência. Porém, deve-se ressaltar que esta embarcação está equipada com uma usina de alta tensão com tensão nominal de 6.600 volts, que no produto dá a mesma potência que uma bomba de baixa tensão, mas de alta corrente. O aumento da tensão também tem um efeito muito positivo nas dimensões do equipamento e nas seções transversais dos cabos.
Vamos dar uma olhada no baralho, certifique-se de que nada de particularmente interessante esteja visível ali. ;-)
Vamos dar uma olhada na sala de máquinas. O navio foi construído de acordo com a nova tendência diesel-elétrica. Portanto, possui apenas uma caldeira auxiliar.
4 geradores a diesel foram instalados. Os motores a diesel funcionam com duplo combustível. O principal modo de operação é a gás, com adição de uma pequena quantidade de óleo diesel para garantir os processos diesel.
Os geradores são muito mais altos que o crescimento humano.
Motores elétricos são usados como motores de hélice. Parece um transformador para um deles.
Instalou dois motores de hélice.
Mas eles trabalham em um eixo por meio de uma caixa de câmbio.
Um elevador espaçoso serve a casa das máquinas. Além disso, também foi instalado um elevador de dimensões normais nos conveses habitáveis da superestrutura.
Bombas.
Para controlar a frequência de rotação dos motores de propulsão, são instalados conversores de frequência. Os módulos tiristores neles são resfriados a água. Para evitar danos aos componentes elétricos em caso de possível vazamento, a salinidade (condutividade) da água é controlada.
A CPU é o posto de controle central. Como no PUGO - controle através de terminais de computador. O sistema é igual ao PUGO - como falei acima, o sistema de automação é centralizado.
Tela de controle da usina. O navio está fundeado, portanto há apenas um gerador funcionando com 19% da potência. A falta de carga ideal nos geradores a diesel durante o estacionamento é uma das desvantagens dos navios elétricos.
E finalmente, um pouco doce. Vista interna do tanque de carga deste transportador de gás. Uma coluna com bombas de carga e medidores de nível é visível ao longe. Pode dar a impressão de que o tanque está forrado de tijolos. Mas isso não. Só que a membrana tem algum tipo de ondulação.
Isto é o que parece de perto.
E aqui você pode ver todo o sanduíche de isolamento do tanque.
Esta revisão terminará.
Sim, foi muito curto. Mas se houver interesse, posso mais tarde fazer uma revisão um pouco mais detalhada do transportador de gás mais antigo do mundo hoje com um design de membrana semelhante, bem como de outro transportador de gás moderno com um design alternativo de tanques de carga (esférico).
Os transportadores de GNL com mais de 300 metros de comprimento serão capazes de cortar gelo com até 2 metros de espessura.
Até que fábricas sejam construídas na Lua ou em Marte, será difícil encontrar uma planta industrial menos hospitaleira do que Yamal GNLé uma planta de processamento de gás natural de US$ 27 bilhões localizada na Rússia, 600 quilômetros ao norte do Círculo Polar Ártico.
No inverno, quando o sol não aparece por mais de dois meses, a temperatura aqui chega a -25 em terra e -50 na neblina ofuscante do mar. Mas este deserto é rico em combustíveis fósseis, cerca de 13 biliões de metros cúbicos, o que equivale a cerca de 8 mil milhões de barris de petróleo.
Por conseguinte, a Yamal LNG, controlada por um produtor russo de gás natural Novatek, reuniu parceiros para gastar uma quantia sem precedentes em um novo tipo de transporte de combustível.
Os petroleiros convencionais ainda não conseguem romper o gelo ártico do Mar de Kara, apesar do seu derretimento devido ao aquecimento global. A utilização de pequenos quebra-gelos como escoltas de petroleiros continua a ser extremamente dispendiosa e intensiva em mão-de-obra. É por isso que uma colaboração internacional de projetistas, engenheiros, construtores e proprietários de navios está planejando gastar US$ 320 milhões para construir pelo menos 15 navios-tanque de 300 milhões capazes de romper o gelo por conta própria.
A embarcação terá de desempenhar as suas tarefas em condições extremamente duras”, afirmou Bloomberg. Mika Hovilainen, especialista em quebra-gelo em Aker Ártico Tecnologia Inc., uma empresa de design de navios com sede em Helsinque. “Seus sistemas precisam funcionar corretamente em uma ampla faixa de temperaturas.
Esses navios-tanque são os maiores transportadores de gás já construídos, medindo 50 metros de largura. Quando totalmente carregados, cada um pode transportar pouco mais de 1 milhão de barris de petróleo. Todos os 15 serão capazes de transportar 16,5 milhões de toneladas de gás natural liquefeito por ano, o suficiente para abastecer metade do consumo anual da Coreia do Sul e próximo da capacidade da Yamal LNG. Eles viajarão para o oeste, para a Europa, no inverno, e para o leste, para a Ásia, no verão, passando por dois metros de gelo.
Os quebra-gelos não quebram o gelo como muitas pessoas pensam. Os cascos dos navios são projetados para dobrar a borda de uma calota polar e distribuir o peso uniformemente por toda a sua superfície. Ao se deslocar no gelo, o petroleiro utiliza sua parte traseira, especialmente adaptada para moer gelo espesso.
Os testes do primeiro navio-tanque ocorreram em dezembro do ano passado. Ao avançar com a popa em gelo espesso, sua velocidade era de 7,2 nós (13,3 km/h). Este é o primeiro navio deste tipo que navegou ao longo da Rota do Mar do Norte, da Sibéria ao Estreito de Bering, em 6,5 dias.
Construir esses navios faz parte de um jogo muito maior. “Este é talvez o maior passo em frente no desenvolvimento do Ártico”, disse o Presidente da Rússia Vladímir Putin em dezembro, no lançamento do primeiro transportador de gás na planta Yamal LNG. Falando da previsão do poeta do século XVIII Mikhail Lomonosov sobre a expansão da Rússia e da Sibéria, Putin sublinhou: “Agora podemos dizer com segurança que a Rússia se expandirá através do Árctico neste e no próximo século. Aqui estão as maiores reservas de minerais. Este é o local da futura artéria de transporte - a Rota do Mar do Norte, que, tenho a certeza, se tornará muito eficaz."
Para romper o gelo são necessários grandes esforços, por isso os petroleiros receberam três geradores movidos a gás natural com capacidade de 15 megawatts. Qualquer um desses navios pode “carregar” cerca de 35.000 casas americanas padrão.
Para evitar o funcionamento excessivo dos geradores, um propulsor especial fabricado pela gigante sueca-suíça da engenharia ABB Ltda., desconecta os motores das hélices. Ou seja, as hélices podem girar mais rápido ou mais devagar sem fazer o motor “uivar”, diz Peter Tervish, Presidente da Divisão de Automação Industrial da ABB. Separar a carga de trabalho do motor e da hélice melhora a eficiência do combustível em 20%, diz ele. Como bônus, “você obtém uma capacidade de manobra muito melhor”, diz Tervish. Nunca antes dirigir um superpetroleiro foi tão fácil.
Embora os navios-tanque de GNL já navegassem há cerca de meio século, transportando combustível do árido Médio Oriente, até à última década não havia necessidade de modelos especiais de "gelo" quando o navio norueguês snohvit e projetos russos "Sakhalin-2" iniciou pela primeira vez a produção de gás em climas mais frios. Porto de Yamal GNL, Sabetta, foi projetado e construído em conjunto com os navios que o servirão.
A segunda razão pela qual a construção de enormes navios quebra-gelo se tornou economicamente viável é a tremenda poluição climática. A metade russa do Ártico está a tornar-se transitável muito mais rapidamente do que o lado americano canadiano.
Espera-se que os transportadores fretados da Yamal LNG tenham uma vida útil de 40 anos. Portanto, provavelmente ainda estarão no mar na década de 2040, quando os cientistas climáticos preveem que o Ártico estará livre de gelo durante o verão. “Um maior desenvolvimento do Ártico e dos seus recursos é inevitável”, diz Keith Haynes, professor de meteorologia na Universidade de Reading, estudando navegação no Ártico.
Tradução Stanislav Prygunov, especialmente para BV
Durante muitos séculos, navios mercantes e navios de guerra navegaram nos oceanos. Às vezes as pessoas constroem tais colossos que, olhando as fotos, dificilmente podemos imaginá-las. Esses cascos transportam pessoas, cargas, petróleo e gás. Sobre as 6 maiores embarcações do mundo - mais adiante na análise.
1. Superpetroleiro Knock Nevis
O navio mais longo já construído é o petroleiro Knock Nevis, anteriormente conhecido como Jahre Viking. Knock Nevis também é considerado o maior objeto feito pelo homem no mundo. Seu comprimento máximo é de 458,45 metros e seu deslocamento é de 260.941 toneladas.
O superpetroleiro entrou na água pela primeira vez em 1979, quando deixou o estaleiro Sumitomo Heavy Industries, no Japão. O navio transportava petróleo bruto para todo o mundo e, em 1988, chegou a ser bombardeado durante a guerra Irão-Iraque. O navio pegou fogo nas águas costeiras e afundou, foi totalmente amortizado. Após o fim da guerra, o Jahre Viking foi erguido, reparado e colocado novamente em serviço.
Para operar um superpetroleiro, é necessária uma tripulação de apenas 35 pessoas. A máquina é acionada por um único parafuso de 9 metros, que dá 75 rotações por minuto. Isso atinge uma velocidade de cruzeiro de 16 nós (30 km/h). Para desacelerar, o navio precisa de 9 quilômetros e para dar meia-volta - 3 quilômetros de água.
Ao longo de sua história, o navio mudou repetidamente de nome, proprietários e porto de registro. Em 2009, o petroleiro fez sua última viagem à Índia, após a qual foi cortado em metal.
2. Porta-aviões USS Enterprise
O americano USS Enterprise é o maior navio de guerra do mundo. Este é um porta-aviões movido a energia nuclear, também conhecido como CVA-65. Este é o oitavo navio com este nome da Marinha dos EUA, mas o maior de todos. Tem 342 metros de comprimento e pode transportar até 4.600 soldados e 90 aeronaves.
A usina nuclear de oito reatores produz uma potência máxima de 280 mil cv, graças à qual o navio pode atingir uma velocidade de 33,6 nós (62 km/h). Estas características parecem ainda mais impressionantes quando se considera que o USS Enterprise foi comissionado em 1962. Em 2017, após 55 anos de serviço, o navio foi oficialmente desativado. Antes conseguiu ver a crise cubana, a guerra do Vietname, a guerra do Iraque, onde representou o poder militar dos Estados Unidos.
3. Transportador de gás Q-Max
Os maiores transportadores de GNL do mundo são os navios Q-Max. Seu deslocamento é de 162.400 toneladas, comprimento de 345 m e largura de 55 metros. Os navios Q-max podem conter até 266.000 metros cúbicos de gás natural e atingir velocidades de até 19,5 nós (36 km/h).
No momento, existem 14 transportadores de gás Q-Max no mundo, o custo de cada gigante é de US$ 290 milhões. Os navios foram construídos pela Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries e Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. O primeiro transportador de gás da série (Moza) foi concluído em 2007 num estaleiro na Coreia do Sul. O navio recebeu esse nome em homenagem à segunda esposa do governante do Catar.
4. Navio porta-contêineres CSCL Globe
Em novembro de 2014, foi realizada a cerimônia de nomeação do maior navio porta-contêineres do mundo, CSCL Globe. Este é o primeiro de cinco navios porta-contêineres encomendados pela empresa de transporte chinesa CSCL em 2013. A embarcação foi projetada para navegar na rota da Ásia à Europa. A gigantesca embarcação, de 400 metros de comprimento, tem deslocamento de 186 mil toneladas e pode transportar até 19,1 mil contêineres.
O CSCL Globe usa um motor MAN B&W de 77.200 HP controlado eletronicamente. 17,2 metros de altura.
5. Harmonia dos Mares
Por várias décadas consecutivas, a Royal Caribbean International vem construindo novos navios de cruzeiro maiores que os anteriores. Em 2016, ele fez sua primeira viagem Harmony of the Seas, com 362 metros de extensão. O navio tem capacidade para 2.200 tripulantes e 6.000 passageiros que viajam pelo Mediterrâneo, Atlântico e Caribe.
O Harmony of the Seas tem um deslocamento de 225.282 toneladas e uma velocidade máxima de 22,6 nós (41,9 km/h).
Existem muitas atividades de entretenimento a bordo para não ficar entediado por várias semanas seguidas: spa, cassino, sala de missões, pista de gelo, simulador de surf, teatro, duas paredes de escalada, tirolesa, piscinas, quadra de basquete, um pequeno campo de golfe e até um parque aquático.
O Harmony of the Seas custou cerca de bilhões de dólares para ser construído, o que o torna um dos navios comerciais mais caros já construídos.
6. Superpetroleiros da classe TI
Os maiores petroleiros ainda em operação são os superpetroleiros da classe TI. São os navios da TI África, TI Ásia, TI Europa e TI Oceania. Mega-tanques foram construídos na Coreia do Sul em 2003 para a empresa grega Hellespont.
Os navios da classe TI têm “apenas” 380 metros de comprimento – 78 metros mais curtos que Knock Nevis. O deslocamento de cada um deles é de 234.006 toneladas e em plena carga podem atingir a velocidade de 16,5 nós (30,5 km/h). No total, foram construídos 4 gigantes oceânicos, que ainda estão em operação.
E, mais recentemente, foram considerados recordes
Código Internacional para a Construção e Equipamento de Navios que Transportam Gases Liquefeitos a Granel (Código IGC)
MARPOL, SOLAS.???
2. Classificação e características de projeto de navios transportadores de gás.
Transportador de gás - navio de convés único com localização de popa do MO, cujo casco é dividido por anteparas transversais e longitudinais (para transporte de gases liquefeitos).
Classificação do transportador de gás:
1. Por métodos de transporte:
Transportadores de gás totalmente selados (pressão). Principalmente pequenos transportadores de GNL para transporte de propano, butano e amônia à temperatura ambiente e pressão de saturação do gás transportado.
Transportadores de gás GLP totalmente refrigerados. Eles transportam gás liquefeito de petróleo a uma temperatura de menos cinquenta e cinco e GNL. no qual o gás natural liquefeito é transportado a uma temperatura igual a cento e sessenta graus negativos.
Gás semi-refrigerado
Transportador de gás semi-hermético. O gás é transportado em estado liquefeito, em parte devido à refrigeração e à pressão. O gás é transportado em tanques isolados termicamente e limitados em pressão, temperatura e densidade do gás, o que permite o transporte de uma ampla gama de gases e produtos químicos.
Transportadores de gás isolados de grande deslocamento. O gás entra em estado liquefeito resfriado. Durante o transporte, o gás é parcialmente evaporado e utilizado como combustível.
2. De acordo com o grau de perigo: Classificação segundo IGCCode.
1g. Para o transporte de cloro, brometo de metila, dióxido de enxofre e outros gases especificados no capítulo XIXIGCCódigo com as máximas precauções e com maior risco ao meio ambiente.
2g. Embarcação para transporte de mercadorias especificadas no capítulo XIXIGCCódigo que exija medidas de precaução significativas para evitar vazamento de gás.
2PG. Tipo geral de transportadores de gás de até 150 metros de comprimento, transportando cargas especificadas no capítulo XIX, que exigem medidas de segurança para tanques, pressão de pelo menos 7 bar e para sistema de carga temperatura não superior a 55 graus Celsius negativos.
3. Por tipos de mercadorias transportadas.
Transportadores de GLP para transporte de gases liquefeitos de petróleo ou amônia sob alta pressão em pequena cabotagem. Capacidade de carga de até 1"000 m 3. São equipados com dois tanques cilíndricos.
Transportadores de gás para transporte de gases com tanques isolados termicamente e sistemas de reliquefação de vapor de gás. Capacidade de carga de até 12"000 m 3. Possui de 4 a 6 tanques aos pares.
Transportadores de gás com capacidade de carga de 1.000 a 12.000 m 3 para transporte de eteno, que é transportado à pressão atmosférica e resfriado a uma temperatura de -104*C.
Transportadores de gás com capacidade de carga de 5 "000 a 100" 000 m 3 para transporte de gases liquefeitos de petróleo à pressão atmosférica e t = -55 * c.
Transportadores de gás com capacidade de carga de 40 "000 a 130" 000 m 3 para transporte de gases naturais liquefeitos à pressão atmosférica e t = -163 * c.
transportadores de gás alguns tipos são muito semelhantes aos navios-tanque no design do casco. As características distintivas são a borda livre alta e a presença no espaço de porão de tanques especiais - tanques de carga feitos de material resistente ao frio com forte isolamento externo. O isolamento térmico dos tanques de carga reduz as perdas de carga por evaporação, o que aumenta a segurança da embarcação.
Na fabricação de cascos para tanques de carga de transportadores de gás, geralmente são utilizadas ligas bastante caras, como invar (uma liga de ferro com 36% de níquel), aço níquel (9% níquel), aço cromo-níquel (9% níquel, 18% de cromo) ou ligas de alumínio. Estruturalmente, os tanques de carga são divididos em diversos tipos: tanques embutidos, soltos, de membrana, semimembrana e de carga com isolamento interno.
Os tanques de carga embutidos são parte integrante das estruturas do casco dos navios de transporte de gás. Os gases liquefeitos nesses tanques, via de regra, são transportados a uma temperatura não inferior a -10 ° C.
Tanques de carga independentes são estruturas independentes apoiadas no casco por meio de suportes e fundações.
Os tanques de membrana são formados por chapa ou invar corrugado, cuja espessura às vezes chega a 0,7 mm, e o isolamento sobre o qual repousam as membranas é feito de perlita expandida colocada em caixas (blocos) de compensado. A quantidade desses blocos em um navio com capacidade de carga é de cerca de 135 mil metros cúbicos. pode chegar a 100 mil peças. Folhas Invar separadas são conectadas por soldagem por resistência.
Os tanques de carga semimembrana têm formato de paralelepípedo com cantos arredondados e são constituídos por estruturas de chapas não empilhadas de alumínio. Tais tanques contam com estruturas de casco apenas com cantos arredondados, devido aos quais as deformações térmicas também são compensadas.
Entre os tanques de carga independentes, os tanques esféricos são comuns. Seu diâmetro atinge 37-44 m, de modo que se projetam quase metade de seu diâmetro acima do nível do convés superior. Eles são feitos sem discagem de ligas de alumínio. A espessura das chapas varia de 38 a 72 mm, na faixa equatorial chega a 195 mm. Esses tanques possuem isolamento externo de poliuretano com espessura de cerca de 200 mm. A superfície externa dos tanques é coberta com papel alumínio e a parte superior do convés é coberta com invólucros de aço. Cada tanque de tipo esférico, cujo peso total chega a 680-700 toneladas, repousa na parte equatorial sobre uma fundação cilíndrica instalada no segundo fundo.
Os tanques inseridos nos transportadores de gás também podem ser tubulares, cilíndricos, cilíndrico-cônicos, entre outros formatos bem adaptados à percepção da pressão interna. Se a pressão do gás durante seu transporte for insignificante, são utilizados tanques prismáticos.
Nos próximos 20 anos, de acordo com a nova previsão Perspectivas Energéticas da BP 2035, publicado pela empresa energética britânica BP, a procura global de energia continuará a crescer fortemente e a aumentar em 37% , com a procura de gás natural a exceder a procura de petróleo e carvão.
“Apesar desta perspectiva, não há motivo para regozijo na sede da Gazprom em Moscovo”, escreve o jornal alemão Die Welt.
A razão é, observam os autores do relatório, que “a rede russa de gasodutos perderá gradualmente a sua importância como meio de transporte de gás”. Será substituído por navios-tanque de GNL que revolucionarão o mercado energético global e deixarão a Rússia entre os perdedores.
Em geral, até 2035, a participação do gás no equilíbrio da economia global, segundo as previsões da BP, será 26-28% e a maior parte será transportada não através de condutas, mas sim através de terminais de GNL (gás natural liquefeito).
“O tráfego de gás liquefeito disparará ainda antes de 2020, em cerca de 8% ao ano, o que significa essencialmente que até 2035 os petroleiros substituirão os gasodutos como o meio de transporte mais importante”, prevê o estudo.
Discordo destas afirmações. analista líder do Fundo Nacional de Segurança Energética Igor Yushkov:
“O cálculo é que haverá muitos produtores de GNL, eles começarão a competir entre si e o gás será mais barato. Mas até agora não vemos ninguém produzindo ativamente GNL barato, afirma Yushkov numa entrevista. NSN. - Calcula-se que a Austrália produzirá grandes volumes, que os Estados Unidos fornecerão grandes volumes. Mas o custo do seu gás é muito elevado, porque na Austrália, por exemplo, ele é produzido a partir do carvão e custa entre 600 e 700 dólares por mil metros cúbicos. Só pode ser vendido no mercado asiático, onde os preços são elevados. O gás americano, se isso acontecer, será em pequenos volumes - é improvável que consigam exceder 60 mil milhões de metros cúbicos de gás por ano. E isso não é um facto, porque a economia das empresas americanas encontra-se num estado bastante deplorável devido ao facto de o preço do petróleo ter caído e elas terem compensado as suas perdas precisamente através da produção de petróleo. Além disso, o gás da América ficará mais caro, porque o “ombro de entrega” é muito alto. Prevemos agora que o gás russo para os europeus custará entre 220 e 250 dólares por mil metros cúbicos. Está atrelado ao petróleo - o preço do petróleo caiu e o preço do gás caiu. As previsões de GNL barato só poderão se concretizar se a própria Gazprom instalar terminais de GNL”, acredita o especialista.
“Para nós, a entrega de gás por petroleiros não pode ser mais lucrativa do que a entrega por gasoduto. O envio de GNL por navios-tanque só é rentável em longas distâncias. E a "Gazprom" pretende fornecer gás principalmente em distâncias curtas - para a Europa, China - países vizinhos. Aqui, a questão da construção de gasodutos, em particular o South Stream, é abandonar os países de trânsito, principalmente da Ucrânia. Esta é uma questão estratégica tanto para a Rússia como para a Europa”, lembrou Yushkov numa entrevista. NSN.
Segundo o mesmo Die Welt, já em muitos estados árabes, por exemplo, no Qatar, existem enormes terminais - do tamanho de uma fábrica inteira - que liquefazem o gás natural para o seu posterior transporte marítimo. Na Europa, por sua vez, já foram construídos diversos terminais offshore para receber GNL.
A mudança do meio mais importante de fornecimento de gás terá consequências de longo alcance para os preços do gás e para o posicionamento dos fornecedores clássicos de gás natural, que é a Rússia. “Além disso, um aumento na participação do gás liquefeito permitirá aos consumidores da Europa e da China diversificarem possíveis fornecedores”. Com a expansão dos superpetroleiros de gás, as antigas regras do negócio do gás permanecerão no passado, prevêem os analistas ocidentais.
Nesta parte analista líder do Fundo Nacional de Segurança Energética, Igor Yushkov, concorda que Ro A Rússia precisa realmente de desenvolver a sua própria tecnologia para a construção de terminais de GNL e construí-los, em primeiro lugar, na parte asiática.
“Este é, em primeiro lugar, um projeto em Sakhalin – há hoje uma fábrica em operação lá e está planejado o comissionamento da terceira fase desta planta ou a construção de uma nova fábrica da Rosneft. Além disso - os projectos Vladivostok-LNG e Yamal-LNG - todos eles precisam de ser implementados e o gás fornecido aos mercados asiáticos, onde os preços são mais elevados. Isto não é um fim em si mesmo, não é uma rejeição do segmento de gasodutos. Ninguém vai construir novos gasodutos para a Europa, excepto o Turkish Stream. Também não se deve deixar levar pela construção na China – é preciso construir o Poder da Sibéria, estendê-lo até Vladivostok e construir ali um terminal de GNL para manobrar entre os mercados. Envie algo por tubo e algo - para o Japão, Coreia do Sul, a mesma China na forma de GNL. Para poder escolher onde entregar. Porque com um cachimbo você terá um monopsônio e um comprador. Aqui é necessário abordar razoavelmente cada caso específico. É errado dizer que “o segmento do gás gasoduto está morto, vamos construir GNL” "- Igor Yushkov concluiu em entrevista ao NSN.
