Як правильно швартові чи швартовні випробування. Порядок проведення швартовних та ходових випробувань електричного обладнання

Зміст статті:

У всіх мультфільмах та кіно про море, кораблі, піратів ми чуємо, як капітан судна чи його помічник кричить команду «Віддати швартові!». Ця фраза чітко асоціюється з художніми творами, проте її використовують на справжніх судах і досі, причому не лише на морських, а й на повітряних.

Значення слова "швартові"

Більшість морської термінології, пов'язаної з видами суден, способами плавання, має арабське коріння, зокрема слова «корабель», «галера», «адмірал». Це не дивно, оскільки арабські мореплавці першими поєднали торговими шляхами Аравійський півострів із Мадагаскаром, Цейлоном, Індією та навіть Китаєм ще у доісламський період.

А різні пристосування, механізми – відносяться до голландської та англійської мов, наприклад камбуз, кнехт, щогла, такелаж. Технологічним розвитком суднобудування займалися європейці, недарма саме у Голландії та Англії майбутній імператор Петро вивчав морську справу. Він особисто створив перший у Росії «Морський статут » у 1720 році, де згадується швартів .

Є дві версії походження слова "швартів":

1. Голландські "zwaar touw" означають "важкий канат";
2. Англійські слова "shore" та "tow" - берег і буксир.

Таким чином, швартовий канат – це пристосування для прив'язування судна до пристаніабо іншому кораблю під час стикування.

Слово використовується у морській справі, а й у авіації. Так літаки швартують на місці стоянки, щоб їх не здуло сильним поривом вітру.

У словнику Даля, окрім вже зазначеного значення, швартовим називають морський причал, якого пристає корабель. Синоніми: шейма, косяк.

Також у промові моряків використовується слово «шварт», яке означає запасний якір.

У пристрої судна зустрічається безліч канатів, тросів, мотузок і ланцюгів, які всі разом утримують окремі частини в єдиному цілому, а також використовуються для транспортування вантажів, керування кораблем. Всі разом вони називаються такелажем

Окремо виділяють мотузки, які керують вітрилами – вони називаються снасті.

Швартові канати, як і інші троси на кораблі, виготовлені з наступних матеріалів:

• Сталевий ланцюг;
• Пеньки;
• Синтетики (поліпропілен, терілен);
• Рослинних волокон;
• Парусини;
• У давнину – койри, волокон кокосової пальми;
• Дріт.

На судні зустрічаються такі канати:

1. Бакштов. Використовують для кріплення дрібних суден до корабля, зокрема шлюпок;
2. Стропи. Підходять для роботи з вантажами, підвішування, прив'язування та переміщення як у межах борту, так і під час розвантаження на берег;
3. Буйареп. Кріпиться до якоря та за рахунок спеціального дерев'яного поплавця визначає його місце розташування;
4. Сорлінь. Контролює роботу керма та допомагає у разі його поломки;
5. Шпрінги. Один із видів швартових тросів подається так, щоб утримувати корабель у заданому положенні при стоянці біля причалу.

Що означає віддати швартові?

Команда «віддати швартові» чи «віддати кінці» звучить кораблем у той час, коли судно готується причалювати. У цей момент на пристані "приймають швартови", тобто ловлять кінець каната і кріплять судно до берега. Одночасно з цим спускаються вітрила, скидається якір.

Види кінців або викид:

• Корінний;
• Ходовий.

Кінець складається з вогону, ліня, тобто рослинного троса, і легості- Мішка з парусини, наповненого піском.

Швартівні операції

Причалювання до берега та відчалювання від нього кораблем – одні з найскладніших операцій, що вимагають злагодженої роботи екіпажу корабля та матросів на причалі. Усі разом вони називаються "швартовими операціями".

Процес швартування, тобто причалювання, відбувається так:

1. Старші члени команди: помічники капітана, механік, старший матрос – займають місце на носі, кормі.
2. На кінці швартового каната, що здійснює кріплення до причалу, знаходиться петля, яка називається вогоном – від голландського «очі»;
3. На палубі та пристані встановлені парні тумби для кріплення троса – кнехти;
4. Кінець пропускається через спеціальні отвори на палубі – клюзи, кипові планки;
5. Проклавши канат парусиною в місцях тертя, кінці по команді кидають спочатку з носової частини, потім інші;
6. Після закріплення канатів на морський вузол місця кріплення покриваються щитами проти щурів.

Між бортом корабля та пристанню прокладають кранці – гумові кулі або використані покришки, наповнені повітрям. Вони потрібні для того, щоб обшивка судна не зашкодила.

У випадках, якщо немає можливості причалити до берега, кріплення судна здійснюється до однієї або кількох бочок швартових.

При відшвартуванні, тобто відчалювання від берега, процес відрізняється лише тим, що з причалу віддають швартові, а на палубі забирають, втягують їх.

Морські вузли та кріплення судна

Звичайно, при кріпленні судна до берега без морських вузлів не обійтися. Під час причалювання використовують такі види:

• Виблювальний вузол з петлею. Назву отримав завдяки вибленкам – мотузковим сходам, якими матроси лізуть на щоглу. Використовується для пов'язування канатів на предмети з гладкою поверхнею;
• Вузол півштик. Страхувальний вузол, що зміцнює корінний на випадок підвищеного навантаження.

Як бачимо, швартовка – це трудомісткий процес, що з мореплавством і авіацією. У ньому проявляється командна робота екіпажу, досконалість технологічних пристроїв на кораблі. Незважаючи на те, що терміну щонайменше три сотні років, на флоті можна почути команду «Віддати швартові!» щодня досі.

Відео: як спускають судно на воду

У цьому ролику будуть показані найбільш видовищні спуски на воду гігантських пасажирських та вантажних кораблів:

Зміст: Про введення Правил правопису та вимови деяких слів та виразів, прийнятих у
військово-морською мовою.

У службовому листуванні та в різних друкованих виданнях Народного Комісаріату Військово-Морського Флоту немає єдності у

позначення тих самих предметів і понять в галузі військово-морського побуту.

Для припинення різнобою та дотримання чистоти військово-морської мови пропонується:

1. Прийняти до керівництва Правила правопису та вимови деяких слів та виразів, прийнятих у військово-морській мові.

2. Правила вивчити всім офіцерам військово-морського флоту та керуватися ними як у літературній роботі, так і у повсякденному службовому листуванні (донесення, звіти, накази).

3. Ввести вивчення Правил у військово-морських навчальних закладах усіх ступенів та розрядів, у яких читається курс російської мови та літератури.

Додаток: Правила правопису та вимови деяких слів та виразів, прийнятих у військово-морській мові.

Начальник Головного Морського Штабу ВМФ

віце-адмірал АЛАФУЗІВ.

ЗАТВЕРДЖУЮ

Начальник Головного Морського Штабу
Віце-адмірал Алафузов
16 вересня 1944 р.

Узгоджено з Інститутом мови та
писемності Академії наук СРСР.

Дійсний член Академії наук СРСР

С. Обнорський

Правила правопису та вимови
деяких слів та висловів, прийнятих
у військово-морській мові

1. Основні посібники

Основними посібниками для вирішення сумнівних питань правопису та вимови вважати:

а) Академік А. А. Шахматов, Нарис сучасної російської мови. Затверджено Наркомпросом РРФСР як посібник для вищих навчальних закладів, видання третє. Державне Навчально-Педагогічне Видавництво, Москва - 1936

Теоретично обґрунтоване тлумачення загальних питань російського правопису та, частково, вимови;

б) Тлумачний словник російської під редакцією професора Д. М. Ушакова, вид. Держ. інституту «Рад. Енциклопедія», ОГІЗ,
1935 р.

Тлумачення, вимова та правильне написання слів російського походження, що входять до сучасної російської
мова (крім власних назв);

в) Велика Радянська Енциклопедія

Правопис та вимова більшості слів, у тому числі багатьох власних назв, що входять в сучасну російську мову;

г) Морський словник, том перший, А-Н, Військово-морське видавництво НКВМФ СРСР, Москва 1939 р. Ленінград;

д) Морський словник, том другий, О-Я, Державне Військово-морське видавництво НКВМФ, Москва 1939 р. Ленінград

Правопис військово-морських термінів, що увійшли до мови до складання словника;

е) Настанови щодо бойової діяльності штабів з'єднань Військово-Морського Флоту. Державне, військово-морське видавництво НКВМФ, Москва 1940 р. Ленінград

Форми бойових документів, правильне написання нумерації кораблів та частин, посилань на карти, дат, орієнтування країн світу, географічних найменувань;

ж) Правила ведення оперативних карт, Державне видавництво НКВМФ СРСР, Москва 1940 р. Ленінград

Правильне написання скорочених позначень, ухвалених у Військово-Морському Флоті;

з) Настанова щодо польової служби штабу Червоної Армії. Військове видавництво Народного Комісаріату Оборони Союзу РСР,
Москва-1942

Правильне написання умовних скорочених позначень, прийнятих у Червоній Армії;

і) Довідник корабельного складу військово-морських флотів іноземних держав 1943, Управління Військово-Морського видавництва НКВМФ Союзу РСР, Москва – 1943

Правильне написання назв сучасних іноземних бойових кораблів та допоміжних судів у російській та латинській транскрипціях.

Все, наступне нижче, ґрунтується на узгоджених вказівках більшості перерахованих посібників.

Надалі до основних посібників приєднається Морський Атлас видання Гідрографічного управління ВМФ, що готується до випуску.

г) документальне обґрунтування правильного написання географічних найменувань.

2. Про правопис деяких імен
іменників

Іменний відмінок однини:

Прийменниковий відмінок однини:

Іменний відмінок множини:

Родовий, знахідний і прийменниковий відмінки множини:

3. Про правопис деяких прикметників

4. Про правопис чисельних

Числа до дев'яти включно для визначення числа предметів писати словами: вісім катерів. Чисельність предметів понад дев'ять можна показувати і словами та цифрами: десять катерів (10 катерів). Показуючи чисельність предметів цифрами, самі предмети писати словами: 10 дивізіонів тральщиків, а чи не 10 ДТЩ (останнє скорочення означає десятий дивізіон тральщиків).

5. Про вживання деяких дієслів

6. Про правильне написання географічних назв

Правильне написання географічної назви вибирається з Покажчика Морського Атласу видання Гідрографічного Управління ВМФ або з останнього видання відповідної лоції ГУ ВМФ СРСР (за допомогою алфавітного покажчика). Якщо лоції, що охоплює необхідний район, немає, то слід керуватися написанням, прийнятим у Великій Радянській Енциклопедії або в покажчику Великого Радянського Атласу Світу.

При необхідності в офіційному документі згадати зарубіжну географічну назву, яка відсутня в Морському Атласі та в лоціях ГУ ВМФ СРСР, писати його латинським алфавітом, користуючись транскрипцією лоцій британського адміралтейства.

Якщо окрема географічна назва складається з двох слів, обидва слова пишуться з великої літери: Західний Голландський плес, Босфор Східний.

7. Про орієнтування у просторі

Всі напрямки давати в градусах або в румбах, дотримуючись таких положень:

а) у градусах давати курси, пеленги, сектори освітлення маяків, напрями створів, напрями від помітних точок для відшукування небезпеки, знаків плавучої огорожі тощо;

б) напрями вітрів, течій і берегів давати завжди у румбах, причому побудова фрази у разі має виключати застосування найменування румба як прикметника. Наприклад, слід писати вітер S, течія йде на NW, берег змінює напрямок на SO, берег має напрямок NO - SW або вітер норд, течія йде на норд-ост, але не «зюйдовий вітер», «норд-вістова течія», «зюйд-вістовий напрямок» тощо;

в) напрями, що характеризують орієнтування об'єкта (берег, мис, край і т. п.) щодо країн світу, завжди давати російськими словами, наприклад, північний берег, південно-західний край, на схід від створу тощо;

г) напрямки, що дають орієнтування на берегові об'єкти з моря, можуть даватися в румбах і градусах, наприклад, мис Круглий на ONO в 3 милях, гора Висока на 136 ° в 2,5 милі.

8. Про правопис прізвищ

Прізвища, що походять від слов'янського коріння, закінчуються на в, н, ч, ський, цький, ий, ий, а(як Данилін, Іванов, Матвєєв, Івановський, Іванович, Білий, Іванецький, Лебеда), а також радянські прізвища, що походять від неслов'янських коренів, і, нарешті, іноземні прізвища - обрусілі або міцно увійшли в ужиток російської писемності і до того ж співзвучні російським словам (Альтфа прикметників.

Прізвища слов'янського походження на проі всі прізвища неслов'янського походження, що не співзвучні російським словам, не схиляються (Конюшенко, Траверсе. Георгадзе, Георгішвілі, Юсуф-Заде).

9. Про правопис назв кораблів

Рід назви корабля (як частини мови - іменника або прикметника), що наводиться разом з позначенням його класу або типу, підпорядковується роду позначення класу або типу корабля.

Приклади: крейсер «Аврора» виведений із гавані; підводний човен «Морж» вийшов із гавані; Шхуна «Моряк» увійшла до гавані.

В офіційних документах назви кораблів неодмінно випереджатимуть позначеннями класу чи типу: ескадрений міноносець «Гордий». При цьому схиляється лише позначення класу чи типу, а назва корабля залишається без змін.

Приклад: без ескадреного міноносця «Гордий» виходити недоцільно.

10. Про скорочення

Зловживання скороченими позначеннями ускладнює читання, затемнює зміст і іноді призводить до помилкового тлумачення тексту.

Вживання скорочених позначень допускається лише там. де це неминуче: в оперативних документах, у журналах - вахтовому, бойових дій, історичному, в офіційних керівництвах та таблицях, де це викликано браком місця чи бажанням уникнути повторення громіздких позначень.

При цьому у виданнях, призначених для широкого загалу читачів. допускаються лише ті скорочення, які наведені у Правил ведення оперативних карт і в Настанови щодо польової служби штабів Червоної Армії . Тільки у виданнях, призначених для вузького кола читачів, що належать до складу однієї спеціальної служби, допускаються умовні скорочення, прийняті всередині цієї служби.

Користуючись законним скороченням БТЩ, пам'ятати, що це означає базовий тральщик, а не швидкохідний тральщик, КАТЩ є тральщик-катер, а не катерний тральщик.

Скорочені позначення класів кораблів, що наводяться в оперативних документах, подвоюються тільки в тих випадках, коли йдеться про множину кораблів без зазначення їх чисельності.

Приклад: КЛ КЛ побудуватися в кільватерну колону, але: три КЛ побудувалися в кільватерну колону.

Число кораблів, клас яких дається скороченим позначенням, писати словами.

Приклад: три СКР (три сторожові кораблі).

Цифра, що передує скороченого позначення класу корабля, показує порядковий номер корабля.

Приклад: 3 СКР = третій сторожовий корабель.

Скорочене позначення класу корабля або типу літака, що наводиться без зазначення номера, пишеться без лапок.

Приклад: два катери МО, літак У-2, один Ла-5.

Однак тип літака, який позначається повним прізвищем конструктора або повним умовним найменуванням, пишеться в лапках.

Приклад: два «Дугласи», три літаки «Літаюча фортеця».

Скорочене позначення класу або типу корабля у поєднанні з цифрою, що зображують таким чином назву (власне ім'я) корабля, пишуться в лапках (до другої половини XIX століття назви кораблів писалися без лапок, але у пресі виділялися курсивом), наприклад: "МО-114", "М-172", "Щ-21".

Ультразвуковий пристрій підводного спостереження типу, розробленого англо-американською організацією Anti Submarine Defence
International Commitee, називати Асдік, а не Аздік.

Скорочені позначення метричних заходів та різних фізичних величин, прийняті в СРСР, зображатимуть у точній відповідності до існуючих загальносоюзних стандартів (ОСТ).

Наприклад: м (метр), км (кілометр), кг / (кілограм), т (тонна) без точок (зокрема тому, що м. служить скороченим позначенням хвилини, а т. може бути прийнято за скорочення слова тисяча). Слово миля немає скороченого позначення і пишеться повністю (м означає метр, а м. - хвилину). Слово кабельтів скорочується каб.

Загальні найменування географічних пунктів (острів, мис, гора, місто) у всіх випадках, крім лоцій, писати повністю.

Наприклад , острів Гогланд. У лоціях допускаються наведені нижче скорочені позначення географічних пунктів за наступними власними назвами:

Острів - о.
Річка – нар.
Поселення – с.

Місто – р.
Мис-м.
Озеро – оз.

В інших випадках (крім лоцій) скорочення загальних найменувань географічних об'єктів може повести до плутанини (б. може бути зрозуміло як бухта, банку, база та вежа, р. може бути зрозуміло як місто і як гора, о. як острів і як озеро тощо).

У оперативних документах, статутах й у літературі популярного характеру скорочене позначення географічних координат має зображати так: шир. 00 ° 00 "N, борг. 00° 00" 0 або
шир. 00 ° 00 "норд., борг. 00 ° 00" зуп.

У журналі бойових дій, відповідно до Правил ведення оперативних карток (стор. 28), при скороченому позначенні координат широта дається без зазначення північної чи південної; довгота - без вказівки східної чи західної: ш = 59 ° 17 ",0, д = 27 ° 18",5.

У наукових працях (згідно з ОСТ 6345) географічні широта та довгота позначаються фі φ і ламбда λ .

Уникати в письмових документах називати класи кораблів скороченими позначеннями, що допускаються (згідно з Правилами ведення оперативних карт) для передачі по телефону та по семафору: лінкор, есмінець, канлод, підводний човен.

В оперативних документах, складених в нагальному порядку, дозволяється застосовувати скорочені позначення ЛК, ЕМ, КЛ, підводних човнів, а в інших випадках писати повністю: лінійний корабель, ескадрений міноносець, канонерський човен, підводний човен.

11. Про користування російською та латинською абетками

Назви іноземних кораблів у газетах, журналах (крім журналу «Морська Збірка» ) й у літературі популярного характеру писати російськими літерами, користуючись у своїй російської транскрипцією алфавітного покажчика "Довідника корабельного складу військово-морських флотів іноземних держав". Якщо при цьому необхідно навести і справжню іншомовну назву, то її писати латинською абеткою у дужках після російського найменування. У журналі «Морська Збірка» та у друкованих виданнях науково-дослідного характеру назви іноземних кораблів нового часу писати латинською абеткою у транскрипції відповідного за часом видання «Довідника корабельного складу військово-морських
флотів іноземних держав» або Jane's Fighting Ships. При описі минулого назви кораблів східних держав, які свого часу не користувалися латинським алфавітом (Греції, Єгипту, Ірану, Туреччини, Сіаму, Китаю. Японії), писати російською.

Начальник відділу ГМШ з вивчення та узагальнення досвіду війни

Капітан І рангу Н. ОЗАРОВСЬКИЙ.

Примітки у наказі:

Російська мова допускає і обидві форми: катери - катери. крейсера - крейсери, проте в побуті флоту та у військово-морській літературі до другої
половині XIX століття міцно встановилася форма катера та крейсера: "Перші мінні катери мали такий незначний хід. що вони не могли наздогнати
ніякий військовий корабель. . . " (С. О. Макаров. Міркування з питань морської тактики, стор 321. Воєнморіздат. 1943).

Отже: катери. крейсери, лоцмани, мічмани, штурмани, якірі - представляють загальнолітературну форму.

Форма: катери, крейсера, лоцмана, мічмана, штурмана, вживаються у військово-морській мові як професійна форма.

Що має відношення до дослідів (експериментальний).

Має досвід.

Про рух шлюпки.

* Географічна приватна назва - власне ім'я - пишеться з великої літери.

Фінські, румунські та всякі інші узбережжя - загальні, можуть бути різні - пишуться з малої літери.

Пустити на дно.

Швартівний пристрій служить для кріплення судна до причалу, борту іншого судна, рейдових бочок, палів, а також перетяжки вздовж причалів. До складу швартування входять (рис. 1):

• швартівні троси;
• кнехти;
• швартовні клюзи та напрямні роульси;
• кипові планки (з роульсами та без них);
• хмури та банкети;
• швартовні механізми (турочки брашпиля, шпиль, лебідки);
• допоміжні пристрої (стопора, кранці, скоби, кидальні кінці).

Швартівні троси. Як швартовні кінці використовуються рослинні, сталеві та синтетичні троси. Кількість та розмір тросів визначаються відповідно до характеристики постачання даного судна ().

Рослинні тросискручуються з волокон рослинного походження. Залежно від способу плетіння та діаметра вони поділяються на канати, ліні, перлині, шнури та кабельтові. Матеріал виготовлення часто відбивається в назві троса. Наприклад, трос з волокон лубу конопель називається прядив'яним. З прядив'яними тросами суперничають так звані манільські троси (мал. 2), які скручуються з волокна листя прядильного банана - абака. Такі троси мають перевагу у вигляді невеликої ваги, але значно поступаються прядив'яним у гнучкості. Також застосовуються сизальські (рис. 3), кокосові, бавовняні, джутові, льянові (рис. 4) троси.

Переваги та недоліки рослинних тросів:

• зменшуються при намоканні;
• схильні до розвитку цвілі;
• у міру використання міцність рослинних тросів швидко зменшується.

Синтетичні канатимають великі переваги перед рослинними. Вони значно міцніші і легші, більш гнучкі і еластичні, вологостійкі, не втрачають міцності при намоканні і не схильні до гниття, стійкі до розчинників. Синтетичні канати дуже еластичні. При навантаженні, що дорівнює половині розривного зусилля, відносне подовження плетених восьмипрядних каналів досягає до 35-40%, не втрачаючи при цьому міцності.

Синтетичні тросивиготовляють із полімерних матеріалів. Залежно від марки полімеру вони поділяються на поліамідні, поліефірні та поліпропіленові.

Поліамідні канати(Рис. 5) відрізняються своєю здатністю поглинати ударну енергію, у них відмінна міцність і дуже хороша зносостійкість.

Поліефірні(поліестер) троси (рис. 6) виготовляються з волокон лав-сану, ланону, дакрону, долену, терилену, та інших полімерів. Характеризуються відмінною стійкістю до кліматичних умов, дуже хорошою міцністю і зносостійкістю. На відміну від поліамідних канатів вони навіть у мокрому стані гнучкі та м'які. Поліефірні канати дуже добре підходять як швартувальні канати і канати для підйому важких вантажів.

Канат поліпропіленовий(Мал. 7) відрізняється середньою зносостійкістю, гарною міцністю. При виробництві поліпропіленових канатів застосовується плівкова фібрильована нитка або мультифіламентне волокно, які самі по собі мають відмінні механічні властивості та високу надійність. В останньому випадку канат виходить більш гладким і приємним на дотик. Він має високу стійкість до вигинів, підвищену стійкість до впливу хімічно активних середовищ, високу міцність і при цьому не є гігроскопічним, а тому не втрачає своїх властивостей при зануренні у воду. Такі вироби не схильні до руйнівної дії грибків і бактерій, а тому не гниють навіть при тривалій експлуатації в середовищі з високою вологістю. Канати з поліпропілену мають високу пружність, що дозволяє створювати різні вироби з фіксованою формою. Особливо зручні поліпропіленові швартові при заводі на великі відстані, так як вони плавають.

Синтетичні волокна легко розрізняються за такими ознаками:

• якщо зразок не тоне у воді, значить він виготовлений з поліетилену, якщо тоне, це або поліамід, або поліефір;
• якщо при згорянні йде темний дим і зразок плавиться, це поліефір, якщо він плавиться без зміни забарвлення, то це поліамід, поліпропен або поліетилен;
• якщо зразок змочити 90%-ним фенолом або 85%-ною мурашиною кислотою (кілька крапель на скельці) і волокно розчиниться, то це поліамід, якщо зразок не розчиниться - поліефір;
• якщо не розчиниться і зберігає гнучкість - поліпропен або поліетилен.

В даний час широке поширення композитні та комбіновані синтетичні канати з використанням різних типів волокон і ниток.

Не дозволяється використовувати синтетичні троси, які не пройшли антистатичну обробку і не мають відповідних сертифікатів.

Сталеві тросизастосовуються все рідше, так як вони погано сприймають динамічні навантаження, вимагають великих фізичних зусиль при передачі з борту судна на причал. Найбільш поширеними на морських судах є сталеві швартові діаметром від 19 до 28 мм. Троси змащують (тують) не рідше одного разу на три місяці і щоразу після перебування троса у воді.

Для своєчасного виявлення дефектів швартові повинні один раз на шість місяців ретельно оглядатися. Огляд також необхідно проводити після стоянки на швартових в екстремальних умовах.

На одному кінці швартівного троса є петля - вогон, який надягають на берегову тумбу або кріплять скобою до римів швартовної бочки. Інший кінець троса закріплюють на кнехтах, встановлених на палубі судна.

Представляють собою парні чавунні або сталеві тумби, розташовані на певній відстані один від одного, але мають загальне підґрунтя (рис. 8). Окрім звичайних кнехтів, у деяких випадках, особливо на низькобортних судах, застосовуються хрестові кнехти, які можуть бути як подвійні, так і одинарні.

Швартівні троси на кнехтах закріплюють накладенням ряду шлагів у вигляді вісімки таким чином, щоб ходовий кінець троса знаходився зверху (рис. 9). Зазвичай накладають дві-три повні вісімки і лише у виняткових випадках доводять число шлагів до 10. Щоб не відбувалося самоскидання троса, на нього накладають бій. Для кріплення кожного швартова, поданого на берег, має бути окремий кнехт.

Для пропуску швартов з судна на берег у фальшборті роблять швартовний клюз - круглий або овальний отвір, облямований литий ра-мою з гладкими закругленими краями (рис. 10). Нині дедалі ширше застосування знаходять універсальні клюзи, мають поворотну обойму і роульси (рис. 11). Такі клюзи оберігають трос від перетирання.

У тих місцях, де фальшборту немає, замість швартових клюзів встановлюють кипові планки, що оберігають трос від перетирання і надають йому необхідний напрямок (рис. 12). Є кілька типів кипових планок. Кіпові планки без роульсів зазвичай застосовують лише на невеликих суднах при малому діаметрі швартівного троса. Роульси зменшують знос тросів і знижують зусилля, необхідне їх вибирання. Крім кипових планок, для зміни напрямку троса застосовують також напрямні роульси, які розташовують на палубі біля швартовних механізмів (рис. 13).

В'юшки та банкети. Для зберігання швартовних тросів використовують юшки та банкети (рис. 14, 15). Останні являють собою горизонтальний барабан, вал якого закріплений в підшипниках станини. З боків барабан має диски, що перешкоджають одразу троса.

Кидальні кінці (викидки) та кранці. До деталей швартового пристрою відносяться також кидальні кінці і кранці. Кидальний кінець виготовляють з линя довжиною близько 25 м. На одному його кінці є рябина - парусиновий мішечок, наповнений піском (рис. 16).

Кранці застосовують для запобігання корпусу судна від пошкодження при швартуванні. М'які кранці найчастіше роблять плетеними із старого рослинного троса. Застосовують також коркові кранці, що являють собою невеликий кулястий мішок, заповнений дрібною пробкою. Останнім часом все ширше застосування знаходять пневматичні кранці.

Швартові механізми. Як швартовні механізми для вибирання та обтягування швартовів використовуються шпилі, швартовні прості та автоматичні лебідки, брашпілі (для роботи з носовими швартовими). Швартові шпилі встановлюються до роботи з кормовими швартовими. Вони займають мало місця на палубі, привід шпиля знаходиться під палубою (рис. 17).

На баку для вибирання швартівних тросів використовують швартовні турочки брашпиля (рис. 18). Автоматичні швартівні лебідки можуть встановлюватися для роботи з кормовими та носовими швартовами (рис. 19). Швартов постійно знаходиться на барабані лебідки, не потрібно його попередньої підготовки перед подачею та перенесення на кнехти після обтягування. Автоматична лебідка самостійно потравлює швартів при надмірному натягу або підбирає, якщо швартів отримав слабину.

Вибраний за допомогою механізму швартовний трос переносять на кнехти та закріплюють. Щоб при перенесенні троса він не потравлювався, на нього попередньо накладають стопор (рис. 20).

Стопор кріпиться до риму біля основи кнехта чи обух на палубі судна (рис. 21). При роботі зі сталевими швартовими слід використовувати ланцюгові стопори з довжиною ланцюжка не менше ніж 2 м, калібру 10 мм і рослинним тросом завдовжки не менше ніж 1,5 м на ходовому кінці (рис. 22). Застосування ланцюгових стопорів для рослинних та синтетичних тросів є неприпустимим.

Стопор витягають уздовж швартова за напрямом натягу. Коли швартів взято на стопор, не слід різко скидати з турачки або шпиля трос, щоб ривком не відірвати стопор. Швартов слід спочатку обережно поцькнути зворотним ходом шпиля або брашпиля, не знімаючи шлагів з барабана, і тільки переконавшись, що стопор надійно тримає шварт, останній швидко перекласти на кнехт.

На великих суднах можуть застосовуватися стаціонарні стопори, встановлені на палубі між клюзом або киповою планкою та кнехтом. Вибір і закріплення швартівних тросів значно спрощується при використанні кнехтів з тумбами, що обертаються. Швартів накладають «вісімками» на тумбу кнехта та подають на турочку брашпіля. При виборі троса тумби кнехта провертаються вільно пропускаючи трос. Після зняття троса з турачки брашпиля він не буде травлюватися, тому що тумби мають стопор, який перешкоджає їх повороту у зворотному напрямку.

Пропонується до прочитання:

Швартовий пристрій призначений для кріплення судна до причалу, швартових бочок і палів або до борту іншого судна.

До складу пристрою входять:

Швартівні троси;

Кіпові планки;

Напрямні роульси;

Швартові механізми.

Допоміжні пристрої:

Стопори;

Кидальні кінці;

Швартівні троси (швартові, швартові кінці)бувають сталеві, рослинні та синтетичні.

Швартівні троси (канати ). Як швартовні кінці використовуються рослинні, сталеві та синтетичні троси . Сталеві троси застосовуються дедалі рідше, оскільки вони погано сприймають динамічні навантаження, вимагають великих фізичних зусиль під час передачі з борту судна на причал. Найбільш поширеними на морських суднах є сталеві швартові діаметром від 19 до 28 мм.

Термін служби судових тросів:

Сталевих тросів - бігучого такелажу від 2 до 4 років ;

Рослинних та синтетичних тросів - кабельної роботи - 3 роки , перлинею – 2 роки ;

- інших тросів – 1 рік.

Кінці швартових тросів закінчуються петлею, яка називається - вогоном.

Число швартових тросів на судні, їх довжина та товщина визначаєтьсяПравилами Реєстру .

Схема закладу швартових кінців показана на Мал.

Основні швартовіподають з носового і кормового краю судна в напрямках, що виключають рухи судна вздовж причалу та відхід від нього . У залежно від напрямку заводки швартові отримали свої назви . Швартови , заведені з носового та кормового краю судна , утримуючі судно від руху вздовж причалу називаються носовим (1) та кормовим (2) поздовжніми. Швартов, напрямок якого протилежно поздовжньому називається шпринг. Носовий (3) та кормовий (4)шпринги використовуються для тих же цілей, що і поздовжні кінці. Швартови, заведені перпендикулярно до причалу , називаються носовим (5) і кормовим (6) притискним. Притискні кінці не дають судну відходити від причалу при віджимному вітрі.

Кнехти –литі або зварні тумби (сталеві та чавунні) для кріплення швартових тросів. На транспортних суднах зазвичай встановлюють парні кнехти з двома тумбами на загальній підставі, мають припливи для утримання нижніх шлагів троса, та капелюшки не дозволяє верхнім шлакам швартова зіскакувати з тумб.

Встановлюють також кнехти з тумбами без припливів,

і кнехти з хрестовиною .

Кнехти з хрестовиною зручні для кріплення швартових кінців , спрямованих зверху під кутом до палуби . Подібні кнехти встановлюють в носовий та кормовий частинах судна по обом бортам симетрично .

Іноді на судах встановлюють одне тумбові кнехти – бітенги , які використовуються при буксирування .

Бітенги- являють собою масивні тумби , підстави яких прикріплені до верхній палубі або пропущені через неї та прикріплені до однієї з нижніх палуб . Для утримання троса на бітенгах є фарби .

Зручні під час виконання швартових операцій – кнехти з тумбами, що обертаються, забезпеченими стопорним пристроєм.

Закріплений на причалі швартів кладуть «вісімкою» двома-трьома шлагами на тумби кнехта, а потім на турочку брашпіль. Коли трос обирають , тумби обертаються та вільно пропускають трос . Коли вибирають трос, тумби обертаються і вільно пропускають трос. У потрібний момент знімають трос з турачки і накладають та накладають додаткові шлаги на тумби кнехта. У цьому стопор утримує тумби від обертання.

Клюзи –пристрої, якими пропускають швартові кінці з судна. Клюзи являють собою сталеві (чавунні) з отворами круглої форми ,

або овальної форми , що обрамляють отвори в фальшборті судна .

Робоча поверхняклюзів має плавні закруглення , що виключають різкі перегини швартових .

Для швартування до борту судна маломірних плавучих засобів, використовують клюзи з припливами – рогами.

У місцях, де замість фальшборту зроблено леєрну огорожу на палубі біля кромки борту закріплюють спеціальні клюзи.

Сильне тертя швартових кінців робочі поверхні клюзів зазначених конструкцій призводить до швидкого зношування тросів , особливо синтетичних, тому на судах набули широкого поширення універсальні клюзи ,

і поворотні універсальні клюзи.

Універсальний клюз має вільно обертаються в підшипниках вертикальні і горизонтальні ролики, що утворюють зазор, в який пропускається трос, що подається на берег. Обертання одного з роликів при виборі троса з будь-якого напрямку значно зменшує тертя. Поворотний універсальний клюз має в корпусі шарикопідшипникову обойму, що обертається.

Кіпові планкимають таке ж призначення, що й швартові клюзи .

За конструкцією кипові планки бувають прості ,

з бітенгом ,

з одним роульсом ,

з двома роульсами ,

з трьома – роульсами.

Для проведення швартовів, що подаються на високі причали та судна з високими бортами, застосовують закриті кипові планки.

Найбільшого поширення набули кіпові планки з роульсами , застосування яких значно зменшує витрати зусиль на подолання сил тертя, що виникають під час вибирання троса .

Для проведення швартових тросів від клюзів до барабанів швартових механізмів на палубі бака та юта встановлюють металеві тумби з напрямними роульсами.

Вюшки –призначені для зберігання швартових тросів. Вони мають стопорні пристрої . Встановлюють їх у носової та кормової частини судна НЕ занадто далеко від кнехтів .

Швартові механізми- служать для підтягування судна на заведених швартових до причалу, борту іншого судна, бочці, для перетягування судна вздовж причалу, а також автоматичного регулювання натягу швартових при коливанні рівня води припливно-відливних течій води, зміни осаду під час навантаження або розвантаження судна.

До швартових механізмів відносяться:

- брашпіль;

- швартові шпилі;

- якірно швартові лебідки;

- прості та автоматичні лебідки.

Брашпілі та швартові шпилі,мають барабани (турачки), які використовують для вибирання швартових тросів .

На судах, які не мають кормового якірного пристрою , на кормі судна встановлюють швартові шпилі, які не мають ланцюгового барабана.

Вертикальне розташування осі обертання швартового барабана шпилядозволяє вибирати швартів з будь-якого напряму . Увігнута зовнішня поверхня барабана шпиля та брашпиля може бути гладкою або мати вертикальні вельпси - закруглені ребра .

Вельпси– перешкоджають ковзанню троса барабаном. Однак через перегинів на них швартові троси швидше пошкоджуються . Тому при широкому застосуванні на судах синтетичних тросів , схильних до більшого тертя при роботі на шпилі, барабани шпилів роблять гладкими .

Якірно-швартові лебідки,встановлюють на деяких судах замість брашпилів , і використовують під час швартових операціях так само, як і брашпілі.

Проста швартова лебідкамає електродвигун із вбудованим дисковим гальмом . Обертання двигуна лебідки через механізми всередині передається на вал зі швартовим барабаном. За допомогою роботи дискового гальма можна регулювати швидкість обертання барабана швартового.

Автоматична швартова лебідкавигідно відрізняється від простої лебідки тим, що вона може працювати в ручному та автоматичному режимі . У ручному режимі лебідку використовують для підтягування судна до причалу і для вибору відданих тросів. Після того, як трос обраний в тугу, він залишається на барабані лебідки . Лебідку переводять в автоматичний режим , встановлюючи необхідну силу натягу троса . При зміні, з якихось причин сили натягу троса, лебідка автоматично підбирає або потравлює швартовий трос, забезпечуючи постійне натяг швартового троса .

Автоматичні лебідки виготовляються у двох варіантах:

- зі швартовою турочкою , з'єднаної зі швартовим барабаном роз'єднувальної муфтою;

- без турочки , які встановлюються біля брашпиля та шпиля.

Стопорислужать для утримання швартових тросів у натяжному стані при перенесенні їх з барабана швартового механізму на кнехти.

Стопори бувають: ланцюгові (Рис. А), рослинні чи синтетичні (Рис. б).

Ланцюговий стопорявляє собою такелажний ланцюг діаметром 10 мм , і довжиною 2 – 4 м , з довгою ланкою для кріплення скобою до палубного обуха, на іншому кінці стопора рослинний або синтетичний трос довжиною не менше 1,5 м . і завтовшки в двічі тонше ніж швартовий кінець.

Стопорз рослинного або синтетичного троса виготовляється з того ж матеріалу, що і швартові троси лише вдвічі тонші.

Кинутий кінецьнеобхідний подачі швартового троса на берег при підході судна до причалу.

Кинутий кінець– це рослинний або синтетичний лин завтовшки 25 мм , довжиною – 30 - 40 м , з одного боку якого прив'язується легість (вантаж, обплетений тонким рослинним торсом) для збільшення дистанції кидка , інший кінець прив'язується до вогону швартового троса .

Кранці.

Кранці –призначені для запобігання корпусу судна від ударів об причальну стінку , або про борт іншого судна при швартових операціях та стоянки судна.

Кранцібувають м'які і жорсткі

М'які кранці– це мішки туго набиті пружним матеріалом і обплетені пасмами рослинного троса або упаковані у спеціальні чохли . М'які кранці мають вогон з коушем для кріплення до нього рослинного або синтетичного троса, довжина якого повинна бути достатньою за бортом при низьких причалах та найменшому осаді.

Жорсткі кранці- Дерев'яні бруски, що підвішуються на тросах до борту судна. Для надання такому кранцу еластичності його оклетнюють по всій довжині рослинним або синтетичним тросом.

Кермовий пристрій судна.

Рульовий пристрій- служить для управління судном . За допомогою кермового пристрою можна змінювати напрямок руху судна або утримувати його на заданому курсі . Під час утримання судна на заданому курсі завданням кермового пристрою є протидія зовнішнім силам:

Течії, які можуть призвести до відхилення судна від заданого курсу .

Кермові пристрої відомі з появи перших плавучих засобів. У давнину кермові пристрої являли собою великі розстібні весла, укріплені на кормі, на одному або на обох бортах судна. За часів середньовіччя їх стали замінювати шарнірним кермом, яке містилося на ахтерштевні в діаметральній площині судна. У такому вигляді він зберігся досі.

Кермовий пристрій складається з наступних частин:

- Кермо дозволяє утримувати судно на заданому курсі та змінювати напрямок його руху. Він складається із сталевої плоскої або обтічної пустотілої конструкції – пера керма , і вертикального поворотного валу – балера , жорстко з'єднаного з пером керма. На верхній кінець балера виведеного на одну з палуб насаджений сектор або важіль – румпель, до якого прикладається зовнішнє зусилля, що повертає балер .

- Рульовий двигун через привід повертає балер, що забезпечує перекладку керма. Двигуни бувають парові, електричні та електрогідравлічні. Двигун встановлюється у румпельному відділенні судна.

- Пост управлінняслужить для дистанційного керування кермовим двигуном. Він встановлений у рульовій рубці. Органи управління зазвичай монтують на одній колонці з авторульовим. Для контролю за положенням пера руля щодо діаметральної площини судна служать покажчики – аксіометри.

Залежно від принципу дії розрізняють:

Пасивні керма;

Активні керма.

Пасивниминазивають кермові пристрої, що дозволяють робити поворот судна тільки під час ходу, під час руху води щодо корпусу судна.

На відміну від нього активний кермо дозволяє здійснювати поворот судна незалежно від того, рухається воно чи стоїть.

По положенню пера руля щодо осі обертання балера розрізняють:

- простий кермо – площина пера руля розташована за віссю обертання гребного гвинта ;

- напівбалансірне кермо- тільки більша частина пера керма знаходиться позаду осі обертання гребного гвинта, за рахунок чого виникає зменшений момент обертання під час перекладки керма;

- балансирне кермо– перо керма розташоване так з обох боків осі обертання, що при перекладці керма не виникають будь-які моменти.

Активний кермовий пристрій– у перо керма вбудований електродвигун, що приводить у обертання гребний гвинт. Електродвигун для захисту від пошкодження поміщений у насадку. За рахунок повороту пера керма разом з гребним гвинтом на певний кут виникає поперечний упор, що полегшує поворот судна. Активне кермо також виконує свої функції та під час стоянки судна на якорі. Активні керма зазвичай встановлюються на спеціальних судах, де необхідна висока маневреність.

Для полегшення маневреності судна при виконанні швартових операцій застосовують носові та кормові пристрої, що підрулюють. Підрулюючі пристрої розрізняють:

- Підрулюючі пристроїз протилежним обертанням гвинтів.

- пристрій, що підрулює, з реверсивним обертанням гвинта.

Для того щоб активний кермовий пристрій діяло, перо пасивного керма повинне стояти під певним кутом. Балер керма приводиться у обертання кермової машини, встановленої під палубою в кормі судна.

Принцип дії рульового пристрою з електричним приводом.

1 ручний штурвальний привід (аварійний привід);

2 румпелі;

3 редуктор;

4 кермовий сектор;

5 електродвигун;

6 пружина;

7 балер керма;

8 перо керма;

9 сегмент черв'ячного колеса та гальма;

10 черв'як.

Якщо необхідно повернути перо керма , потрібно запустити, електродвигун із певною частотою обертання який пов'язаний з кермовою колонкою на ходовому містку . Через електричні прилади (сельсини, що обертаються трансформатори ) обертаючий момент від штурвалу кермової колонки на ходовому містку передається на електродвигун рульового пристрою та від нього на перо керма.

При несправності електричної кермової машини кермо наводиться в рух за допомогою керованого вручну механізму, що складається з ручного штурвального приводу . Шляхом повороту штурвала через черв'ячну передачу обертання передається на румпель і від нього на балер керма .

на сучасні судна використовують рульовий пристрій з електрогідравлічним двигуном .

1 роз'єм підключення до суднової електромережі;

2 суднові кабельні з'єднання;

3 запасна каністра з рідиною для гідроприводу;

4 кермовий насос;

5 рульова колонка із датчиком телемотора;

6 індикаторний прилад;

7 приймач телемоторів;

8 двигун;

9 гідравлічна рульова машина;

10 балер керма;

11 датчик покажчика повороту керма.

При обертанні штурвала на рульовій колонці в ходовій рубці спрацьовує зрадник і приймальний датчик телемотора на рульовій колонці та рульовій машині. Перетікає під тиском в трубопроводі рідина приводить у рух шток у приймачі телемотора, який передає рух на кермовий насос у відповідному напрямку . Від кермового насоса рух передається на балер керма.

Вступ.

При будівництві судна проводиться постійний технічний контроль виробів, що є проміжною продукцією корпусообробних, складально-зварювальних, механо-монтажних та інших цехів. Обсяг перевірок протягом будівництва регламентується переліком обов'язкових приймань, який складають спільно підприємство-будівельник та замовник. Технічний контроль завершується випробуваннями та здаванням судна.

Мета випробувань – перевірка відповідності технічних та експлуатаційних характеристик судна характеристикам, зазначеним у проектній документації. До початку випробувань судна мають бути завершені роботи з монтажу всіх трубопроводів, систем головних та допоміжних механізмів; обладнання приміщень; випробувань на непроникність; монтажу суднових пристроїв та ділових речей. Усі виконані в процесі побудови.роботи, що входять до переліку обов'язкових приймань, повинні бути оформлені відповідними документами – посвідченнями, підписаними ВТК та представниками замовника.

Крім підготовки до випробувань, період випробувань судів включає наступні етапи: швартовні випробування, ходові випробування, ревізію, контрольний вихід, контрольні випробування.

Технічна та технологічна документація випробувань.

До технічної документації, необхідної для перевірки випробувань належать:

Програми приймально-здавальних випробувань;

Опис;

Інструкції з обслуговування, формуляри та паспорти на механізми, апарати та прилади;

Креслення та технічні умови на постачання суднового обладнання

У технологічну документацію входять:

Журнали посвідчень; графіки проведення випробувань;

Методика випробувань окремих механізмів, пристроїв та систем;

Відомість допоміжних матеріалів;

Відомість спеціального оснащення та інструменту, позаштатних контрольно-вимірювальних приладів та ін.

Програми приймально-здавальних випробувань розробляються проектантом судна, узгоджуються, затверджуються та передаються заводу – будівельнику судна за чотири місяці до початку випробувань головного судна та за три місяці до початку випробувань серійного. У програмах приймально-здавальних випробувань відображено прийнятий порядок проведення випробувань та здачі судна замовнику, наведено типовий перелік документації, що пред'являється заводом – будівельником приймальної комісії, обсяг режимів та тривалість випробувань.

Для періоду швартових та заводських ходових випробувань журнали посвідчень розробляються на підставі програм приймально-здавальних випробувань. Кожне посвідчення журналу містить основні дані випробуваного обладнання та таблиці результатів випробувань; заповнення зазначених таблиць та оформлення посвідчень займається випробувальна група ВТК.

Графіки проведення швартових та ходових випробувань поділяють на технологічні та календарні. Перші розробляє технологічна служба заводу для головних суден, потім на підставі досвіду випробувань вони коригуються та випускаються у вигляді типових для серійних суден. Їх складають на підставі програм приймально-здавальних випробувань із графічним зображенням тривалості та послідовності окремих перевірок та випробувань. Для кожного виду перевірок вказують необхідне забезпечення для підготовки та проведення випробувань. З технологічних графіків будівельники судна становлять календарні графіки випробувань з урахуванням фактичного стану готовності судна на момент складання графіків і директивних термінів проведення випробувань.

Швартові випробування кораблів.

1. Швартові випробування являють собою випробування, що включають весь обсяг випробувань ТЗ та корабля в цілому, які можуть бути виконані на стапелі та у добудованій набережній на плаву.

2. У процесі швартових випробувань Замовник здійснює приймання, а Реєстр – огляд повноти, якості будівництва корабля, монтажу та справності суднового обладнання, а також визначення готовності корабля до ходових випробувань у морі.

У процесі швартових випробувань здійснюється остаточне приймання механізмів, пристроїв, систем, приладів, які за своїм призначенням або умовами роботи не потребують перевірки в морі, наприклад, вантажний пристрій, пожежна система з насосами та всім обладнанням.

3. Для проведення швартових випробувань підприємство будівельник має мати у своєму розпорядженні відповідні площі споруд капітального будівництва:

Добудовано-здавальний цех, що має в своєму розпорядженні приміщення для налагодження систем і комплексів управління, обладнання ГЕУ, загальносудинних систем і т.д. з підведенням відповідних видів енергії;

Добудована набережна, забезпечена кранами, причальними спорудами та комунікаціями підведення електропостачання, засобами перевірки навігаційних радіолокаційних станцій (навігаційними створами, орієнтирами, точковими об'єктами). Довжина набережної і глибина в районі причальної стінки повинні відповідати типу кораблів, що будуються;

Енергоблок для виробництва та подачі на судно необхідних видів енергії та середовищ;

Акваторія підприємства, забезпечена буксирами або буксирними катерами для буксирування, переміщення та перешвартування суден;

Інші необхідні споруди в залежності від типів і призначення судів, що будуються.

4. Під час швартових випробувань, а також при регулювальних та підготовчих роботах, живлення всіх механізмів, систем та пристроїв з електроустаткуванням, включаючи системи та пристрої, що обслуговують головний двигун. Якщо не обговорено спеціально, виробляється від берегової мережі через головний розподільний щит випробуваного корабля.

Випробування електрообладнання, що обслуговує механізми та пристрої, проводяться одночасно з випробуваннями відповідних механізмів та пристроїв.

5. Початком швартових випробувань установлюється наказом керівника підприємства будівельника. Узгодженим із представником замовника та Регістру, а послідовність – планом графіком, який розробляється на основі мережевого технологічного графіка проведення випробувань.

6. Для проведення швартових випробувань керівник підприємства – будівельника своїм наказом призначає відповідального здавача капітана, здавача і начальника випробувальної партії.

7. Відповідальний здавач, здавач капітан, здавач механік і начальник випробувальної партії формують здачу команду (СК) відповідно до нормативно-технічної документації, що встановлює положення щодо формування СК, права, обов'язки та відповідальність членів СК та їх взаємини.

8. Швартові випробування починають після закінчення монтажних робіт та після закриття будівельних посвідчень. Роботи за добудовними посвідченнями, що не впливають на хід проведення швартових випробувань (дообладнання приміщень, фарбування, розміщення ЗІПу, аварійно-рятувального майна та ін.) можуть виконуватися в цей період з початком швартових випробувань не пов'язуються.

9. Перед початком швартових випробувань підприємство-будівельник в особі начальника випробувальної партії пред'являє Замовнику та інспекції Реєстру випробувальної партії пред'являє Замовнику та інспекції Реєстру наступні документи:

Наказ директора про початок швартових випробувань;

Копію договору на будівництво корабля;

Перелік відступів від технічного проекту та договірної специфікації;

Акти про виконання на кораблі протипожежних заходів;

Акт випробування корпусу корабля на непроникність;

Спусковий акт;

Акт водолазного огляду підводної частини корпусу корабля, кермів та гвинтів;

Журнал будівельних посвідчень;

Журнал швартових посвідчень;

Програму швартових випробувань;

графік проведення швартових випробувань;

Відомість ЗІПу та постачання.

10. На початку швартових випробувань здавальним майстром цехів підприємства-будівельника проводяться пред'явницькі випробування ТЗ корабля. Приймання пред'явницьких випробувань здійснюють представники технічного контролю підприємства-будівельника.

Результатом пред'явницьких випробувань оформлюють у таблицях, що додаються до методик випробувань, які підписують особи, які проводили пред'явницькі випробування. Прийняті представниками технічного контролю підприємства-будівельника транспортного засобу пред'являються представником Замовника та Реєстру з вивищень, підписаних начальником відповідного цеху та начальником випробувальної партії.

11. Окремі роботи, що входять до обсягу швартових випробувань, можуть виконуватися і в стапельний період. Ці роботи включають регулювання та здачу люкових закрить, регулювальні роботи системи управління загальносудинними системами, регулювальні роботи систем навігаційного комплексу, здачу електромереж та ліній зв'язку систем пожежогасіння і т.д.

12. Безпосередньо перед спуском корабля на воду здійснюють перевірку ТЗ, що забезпечують його непотоплюваність, і тих ТЗ, які не можуть бути випробувані на плаву біля добудовної набережної.

13. ТЗ, за якими у процесі ходових випробувань проводиться спостереження під час роботи за прямим призначенням, тобто. для яких у ходових умовах інше передбачено спеціальні режими, приймаються остаточно за результатами швартових випробувань.

14. Швартові випробування вважаються закінченими, якщо всі пункти програми швартових випробувань виконані у повному обсязі та прийняті з підписанням швартових посвідчень та оформленням таблиць.

15. Після закінчення швартових випробувань зі складу здавальної команди виділяють ходову здавальну команду в кількості, достатній для цілодобового несення вахти із завідувань.